উচ্চ দরপ্রস্তাব, দুর্বল প্রতিযোগিতায় মেট্রো লাইন-১ প্রকল্পে ব্যয় বাড়ছে ১৩০ শতাংশ
দেশের প্রথম পাতাল মেট্রোরেল, বিমানবন্দরের সঙ্গে কমলাপুরকে সংযুক্ত করা এমআরটি লাইন-১ প্রকল্পের ব্যয় ১২৯.৮২ শতাংশ বাড়িয়ে ১ লাখ ২০ হাজার ৭৯৪.১৩ কোটি টাকা করার প্রস্তাব দিয়েছে এর বাস্তবায়নকারী সংস্থা- ঢাকা ম্যাস ট্রানজিট কোম্পানি লিমিটেড (ডিএমটিসিএল)।
প্রস্তাবটি অনুমোদিত হলে এটি হবে ১ লাখ ৩৮ হাজার ৬৮৫.৭৬ কোটি টাকার রূপপুর পারমাণবিক বিদ্যুৎকেন্দ্র প্রকল্পের পর ব্যয়ের দিক থেকে দেশের দ্বিতীয় বৃহৎ উন্নয়ন প্রকল্প। সংশোধিত এই ব্যয়, উত্তরা থেকে মতিঝিল পর্যন্ত বর্তমানে একমাত্র চালু মেট্রোরেলের মোট ব্যয়ের প্রায় চারগুণ।
ডিএমটিসিএল এবং পরিকল্পনা কমিশন জানিয়েছে, টেন্ডার বা দরপত্র প্রক্রিয়ায় ঠিকাদারদের প্রাক্কলিত খরচের চেয়ে অনেক বেশি দর হাঁকানোই মূল প্রাক্কলন বৃদ্ধির প্রধান কারণ। এ ছাড়া মার্কিন ডলারের বিপরীতে টাকার অবমূল্যায়নের ফলেও খরচ বেড়েছে।
জাপানি অর্থায়নে পরিচালিত এমআরটি লাইন-১ প্রকল্পের বাজেট বাড়ানোর এই প্রস্তাব এমন এক সময়ে এলো, যখন এশীয় উন্নয়ন ব্যাংক (এডিবি) ও দক্ষিণ কোরিয়ার অর্থায়নে বাস্তবায়নাধীন অপর একটি মেট্রোরেল প্রকল্পের মূল বাজেট ৫৪ হাজার ৬১৮.৯৬ কোটি টাকা থেকে কমিয়ে ৪৫ হাজার ৫০৩.৭৭ কোটি টাকায় নামিয়ে আনা হয়েছে। চলতি সপ্তাহের শুরুতে অনুমোদিত এক সংশোধনীতে ওই প্রকল্পের ব্যয় ২ হাজার ২১৭.৬৭ কোটি টাকা হ্রাস করা হয়।
নির্মাণ ব্যয় বাড়ল প্রায় ১৩০ শতাংশ
২০১৯ সালের ১৫ অক্টোবর একনেক সভায় অনুমোদিত ৩১.২৪ কিলোমিটার দৈর্ঘ্যের এমআরটি লাইন-১ প্রকল্পের প্রাথমিক ব্যয় ধরা হয়েছিল ৫২,৫৬২ কোটি টাকা। এবং বাস্তবায়ন মেয়াদ নির্ধারণ করা হয়েছিল ২০১৯ সালের সেপ্টেম্বর থেকে ২০২৬ সালের ডিসেম্বর পর্যন্ত।
গত মঙ্গলবার (১১ আগস্ট) সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগের মাধ্যমে পরিকল্পনা কমিশনে প্রথম সংশোধিত উন্নয়ন প্রকল্প প্রস্তাব (আরডিপিপি) পাঠায় ডিএমটিসিএল। এতে বাস্তবায়নের মেয়াদ বাড়িয়ে ২০৩৫ সালের ডিসেম্বর পর্যন্ত করার আবেদন জানানো হয়েছে।
সংশোধিত প্রস্তাবে, প্রকল্পের জাপানি ঋণের পরিমাণ ১১৬.৮২ শতাংশ বাড়িয়ে ৩৯ হাজার ৪৫০.৩২ কোটি টাকা থেকে ৮৫ হাজার ৫৩৫.৫৬ কোটি টাকা করার কথা বলা হয়েছে। অন্যদিকে, বাংলাদেশ সরকারের নিজস্ব অর্থায়ন ১৬৮.৯২ শতাংশ বাড়িয়ে ১৩ হাজার ১১১.১১ কোটি টাকা থেকে ৩৫ হাজার ২৫৮.৫৭ কোটি টাকায় উন্নীত করার প্রস্তাব দেওয়া হয়েছে।
প্রকল্পের এই নতুন খরচের হার ডিএমটিসিএলের আগের প্রাক্কলনের চেয়েও অনেক বেশি। চলতি বছরের ২৮ জানুয়ারি পরিকল্পনা কমিশনের ভৌত অবকাঠামো বিভাগে পাঠানো এক চিঠিতে বাস্তবায়নকারী সংস্থাটি জানিয়েছিল, প্রকল্প ব্যয় ৮৩ শতাংশ বেড়ে প্রায় ৯৬ হাজার ৫০০ কোটি টাকা হতে পারে।
যেভাবে লাফিয়ে বাড়ল খরচ
ডিএমটিসিএল জানায়, উন্মুক্ত দরপত্রে সর্বনিম্ন দরদাতাদের প্রস্তাবিত মূল্য এবং অন্যান্য প্যাকেজের প্রাক্কলিত ব্যয় বিশ্লেষণ করে দেখা গেছে, আগের তুলনায় নির্মাণ ব্যয় উল্লেখযোগ্যভাবে বেড়েছে। বিশেষ করে আন্তর্জাতিক ঠিকাদারি প্রতিষ্ঠানের দরপত্রে উচ্চমূল্য এবং প্রতিযোগিতার সীমাবদ্ধতা, এই ব্যয় বৃদ্ধির অন্যতম কারণ হিসেবে বিবেচিত হচ্ছে।
ডিএমটিসিএল সূত্র জানায়, বিমানবন্দর থেকে কমলাপুর এবং নতুন বাজার থেকে পূর্বাচল রুটের এই বিশালাকার প্রকল্পটিকে ১২টি পৃথক কন্ট্রাক্ট প্যাকেজ, সিপি-০১ থেকে সিপি-১২ এ ভাগ করা হয়েছে।
যেমন রামপুরা স্টেশনের উত্তর পাশ থেকে নতুন বাজার স্টেশন পর্যন্ত ভূগর্ভস্থ অংশের কাজের জন্য (প্যাকেজ সিপি-০৪) মূল প্রকল্প প্রস্তাবে ব্যয় ধরা হয়েছিল ৫ হাজার ৩৩০.২০ কোটি টাকা। পরে জাপানি পরামর্শক প্রতিষ্ঠান এর প্রাক্কলিত ব্যয় নির্ধারণ করে ১৩ হাজার ২৬৬.৪৪ কোটি টাকা। কিন্তু দরপত্র আহ্বান করা হলে জাপানের টোকিউ-এমআইএল জেভি সর্বনিম্ন দরদাতা হিসেবে ১৪ হাজার ৯৮৮.০৭ কোটি টাকা দরপ্রস্তাব করে।
একইভাবে নদ্দা স্টেশনের উত্তর থেকে বিমানবন্দর স্টেশন পর্যন্ত পাতাল অংশের (সিপি-০৬) মূল ব্যয় ধরা হয়েছিল ৪ হাজার ৬০৪.৮০ কোটি টাকা। কিন্তু জাপানের নিশিমাতসু-টোডা জেভি সর্বনিম্ন দরদাতা হিসেবে ১০ হাজার ৮২১.৯১ কোটি টাকায় দরপ্রস্তাব দেয়।
১২টি প্যাকেজের মূল ব্যয় ধরা হয়েছিল ৩৭ হাজার ৬৫৫.৬৬ কোটি টাকা, যা বর্তমানে সর্বশেষ প্রাক্কলনে দাঁড়িয়েছে ৮০ হাজার ০৯৯.৭৯ কোটি টাকায়।
পরিকল্পনা কমিশনে পাঠানো চিঠিতে সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগ বলেছে, বৈশ্বিক ও দেশীয় বাজারে মূল্যস্ফীতি এবং বিদ্যমান বিবিধ বাস্তব পরিস্থিতির পরিপ্রেক্ষিতে প্রকল্পের প্রাক্তলিত ব্যয় উল্লেখযোগ্য হারে বেড়েছে।
প্রকল্পটির সম্ভাব্যতা যাচাই পরিচালনা করেছিল জাপান ইন্টারন্যাশনাল কো-অপারেশন এজেন্সি (জাইকা)। সেই সমীক্ষার ওপর ভিত্তি করেই মূল ডিপিপিতে ব্যয় প্রস্তাব করা হয়। কিন্তু পরবর্তীতে জাপানি পরামর্শকরা তাদের প্রাক্কলন সংশোধন করে বিভিন্ন অংশের খরচ বাড়িয়ে দেয়, যার ধারাবাহিকতায় জাপানি ঠিকাদাররাও বেশি দর হাঁকাতে শুরু করে।
এ বিষয়ে জানতে চাইলে প্রকল্প পরিচালক মো. সারওয়ার উদ্দীন বলেন, ডিএমটিসিএলের ব্যবস্থাপনা পরিচালকের নির্দেশনায় থাকা এ বিষয়ে কোনো মন্তব্য করতে পারছেন না। তবে ডিএমটিসিএলের ব্যবস্থাপনা পরিচালক মো. শাওগাতুল আলমের সঙ্গে যোগাযোগ করেও তার মন্তব্য পাওয়া যায়নি।
এবিষয়ে পরিকল্পনা কমিশনের এক ঊর্ধ্বতন কর্মকর্তা জানান, বিস্তারিত নকশায় প্রকল্পের চাহিদা ও ব্যয় সঠিকভাবে প্রতিফলিত হয়নি। এ কারণে প্রকল্পের ব্যয় বেড়েছে।
সীমিত প্রতিযোগিতা নিয়ে প্রশ্ন
সংশ্লিষ্ট অংশীজনরা বলছেন, জাপানি অর্থায়নে বাস্তবায়িত প্রকল্পগুলোতে শর্ত থাকে যে পরামর্শক নিয়োগ দিতে হবে জাপান থেকেই। পরবর্তীতে ওই পরামর্শক প্রতিষ্ঠানগুলো এমনভাবে দরপত্রের শর্ত তৈরি করে, যাতে প্রকারান্তরে কেবল জাপানি ঠিকাদাররাই অংশ নিতে পারে।
কাগজে-কলমে দরপত্র উন্মুক্ত বলা হলেও ঘুরেফিরে সেই একই দুই-তিনটি প্রতিষ্ঠানই শীর্ষ দরদাতা হিসেবে উঠে আসে। ফলে প্রক্রিয়াটি কার্যত একটি সীমিত প্রতিযোগিতায় পরিণত হয়, যা নতুন বা বিকল্প কোনো যোগ্য ঠিকাদারদের অংশ নেওয়ার সুযোগ বন্ধ করে দেয়।
বাংলাদেশের প্রথম পাতাল মেট্রোরেল এমআরটি লাইন-১ প্রকল্পের মোট দৈর্ঘ্য ৩১.২৪১ কিলোমিটার এবং এর নির্মাণ কাজ শুরু হয়েছে ২০২৩ সালের ২ ফেব্রুয়ারি।
এরমধ্যে বিমানবন্দর রুটটি সম্পূর্ণ পাতাল মেট্রোরেল হিসেবে নির্মিত হচ্ছে, যা বিমানবন্দর থেকে কমলাপুর পর্যন্ত বিস্তৃত। এই অংশের দৈর্ঘ্য ১৯.৮৭২ কিলোমিটার এবং এতে মোট ১২টি পাতাল স্টেশন থাকবে। এই রুটের মাধ্যমেই বাংলাদেশে প্রথমবারের মতো আন্ডারগ্রাউন্ড মেট্রোরেল চালু হতে যাচ্ছে।
অন্যদিকে পূর্বাচল রুটটি নতুন বাজার থেকে পিতলগঞ্জ ডিপো পর্যন্ত বিস্তৃত, যার দৈর্ঘ্য ১১.৩৬৯ কিলোমিটার। এই রুটে ৭টি উড়াল এবং ২টি পাতাল স্টেশন থাকবে। ফলে এই অংশটি আংশিক উড়াল ও আংশিক পাতাল মেট্রোরেল হিসেবে নির্মিত হচ্ছে।
ব্যয় কমানোর উদ্যোগ ও সুপারিশ
জাপানি ঠিকাদারদের চড়া দরপ্রস্তাবের বিষয়ে উদ্বেগ তৈরি হলে অন্তর্বর্তীকালীন সরকারের মেয়াদে বেশ কয়েকটি প্যাকেজের দরপত্র প্রক্রিয়া স্থগিত করা হয়।
ব্যয় যৌক্তিক পর্যায় টেনে নামাতে অর্থনৈতিক সম্পর্ক বিভাগ (ইআরডি), ডিএমটিসিএল এবং সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগ জাইকা ও জাপানের সরকারি সংস্থাগুলোর সঙ্গে একাধিক বৈঠক করে। এমনকি বাংলাদেশের একটি উচ্চপর্যায়ের প্রতিনিধি দল জাপান সফর করে বিষয়টি নিয়ে আলোচনা করে।
বর্তমান সরকার দায়িত্ব নেওয়ার পরও জাপানের সঙ্গে এবিষয়ে আলোচনা হয়েছে। এরই মধ্যে নতুন করে ব্যয় সংশোধনের প্রস্তাব পরিকল্পনা কমিশনে পাঠিয়েছে ডিএমটিসিএল।
প্রকল্পের ১২টি প্যাকেজের মধ্যে ডিপো এলাকার ভূমি উন্নয়ন সংক্রান্ত সিপি-১ প্যাকেজের কাজ ইতোমধ্যে শেষ হয়েছে। বাকি ১১টি প্যাকেজের ক্রয় প্রক্রিয়া বিভিন্ন পর্যায়ে রয়েছে।
প্রতিযোগিতা বাড়িয়ে ব্যয় নিয়ন্ত্রণে কয়েকটি সুপারিশও করা হয়েছে। এর মধ্যে রয়েছে— আন্তর্জাতিক ঠিকাদারদের মধ্যে প্রতিযোগিতা বাড়াতে জাপানির অর্থায়নের প্রকল্পে ক্ষেত্রে বিশেষ শর্ত শিথিল করা, জাপানি ঠিকাদার ও সরবরাহকারীদের জন্য বিদ্যমান কর অব্যাহতি সুবিধা সবার জন্য উন্মুক্ত করা, এবং 'ওয়ান স্টেজ টু এনভেলপ' প্রাক-যোগ্যতা নির্ধারণ পদ্ধতি প্রয়োগের মাধ্যমে বেশি সংখ্যক যোগ্য ঠিকাদারকে অংশগ্রহণের সুযোগ দেওয়া।
জাতীয় সংসদে পর্যালোচনার দাবি বিশেষজ্ঞের
বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) পুরকৌশল বিভাগের অধ্যাপক ড. শামসুল হক বলেন, প্রস্তাবিত এই ব্যাপক ব্যয় বৃদ্ধি নিয়ে জাতীয় সংসদসহ সর্বসাধারণের প্ল্যাটফর্মে খোলামেলা আলোচনা হওয়া উচিত।
তিনি বলেন, মেট্রোরেল প্রকল্পগুলোর ব্যয় নির্ধারণ এবং ক্রমাগত বৃদ্ধি নিয়ে এখনই খোলামেলা আলোচনা প্রয়োজন। প্রতিযোগিতাহীনভাবে নির্ধারিত ব্যয় ভবিষ্যতে বড় প্রশ্নের জন্ম দেবে এবং তখন এর যৌক্তিকতা ব্যাখ্যা করা কঠিন হয়ে পড়বে।
তার মতে, বর্তমানে যে ব্যয় নির্ধারণ করা হচ্ছে, তার ভিত্তি কতটা শক্ত এবং তা আদৌ প্রতিযোগিতামূলক দরপত্রের মাধ্যমে এসেছে কি না—এ প্রশ্ন উঠতেই পারে। কারণ এসব ব্যয় মূলত প্রাক্কলনের ওপর নির্ভর করছে, যা পরবর্তীতে আরও বৃদ্ধি পাওয়ার ঝুঁকি রাখে। আন্তর্জাতিক মানদণ্ড বা বেঞ্চমার্কিংয়ের সঙ্গে এই ব্যয়ের সামঞ্জস্য রাখা উচিৎ বলেও তিনি মন্তব্য করেন।
অধ্যাপক হক বলেন, এত বড় অঙ্কের বিনিয়োগের প্রকল্প বাস্তবায়নের আগে আন্তর্জাতিক মানদণ্ডে ব্যয় নির্ধারণ, প্রকল্পের পারফরম্যান্স মূল্যায়ন এবং ভবিষ্যৎ আর্থিক দায়—এসব বিষয় সতর্কভাবে বিশ্লেষণ করা প্রয়োজন। একইসঙ্গে জনগণের অর্থে বাস্তবায়িত এসব প্রকল্পে স্বচ্ছতা ও জবাবদিহিতা নিশ্চিত করা জরুরি।
তিনি বলেন, ব্যয় বৃদ্ধির প্রকৃত কারণ খুঁজে বের করা অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ। যেসব পরামর্শক প্রতিষ্ঠান প্রাথমিক সমীক্ষা ও নকশা করেছে, তাদের মাধ্যমেই যদি পরবর্তীতে ব্যয় বাড়ে, তাহলে সেটি গভীরভাবে পর্যালোচনা করা উচিত। অন্যথায় ভবিষ্যতে এ ধরনের বড় সিদ্ধান্তগুলো সরকারসহ সংশ্লিষ্ট সবাইকে কঠিন সমালোচনার মুখে ফেলতে পারে।
২০২৪ সালে বিশ্বের বিভিন্ন দেশে মেট্রোরেলের দরপত্র হয়েছে এমন দরপ্রস্তাবগুলো পর্যালোচনা করে ২০২৫ সালে অন্তবর্তীকালীন সরকার একটি পর্যালোচনা প্রতিবেদন তৈরি করেছিল। যেখানে ব্যয়ের উল্লেখযোগ্য ব্যবধান উঠে আসে।
এতে দেখা যায়, ভারতের পাটনায় প্রতি কিলোমিটার মেট্রোরেল নির্মাণে খরচ হয় প্রায় ৪০.৭৭ মিলিয়ন ডলার, যা সৌদি আরবের রিয়াদে ১৬৬ মিলিয়ন ডলার এবং সংযুক্ত আরব আমিরাতের দুবাইয়ে ১৮৮ মিলিয়ন ডলার। কিন্তু ঢাকার ক্ষেত্রে এই ব্যয় গিয়ে ঠেকেছে প্রতি কিলোমিটারে ২২৬.৭৪ মিলিয়ন থেকে ২৫৩.৬৩ মিলিয়ন ডলারে—যা পাটনার চেয়ে প্রায় পাঁচগুণ বেশি এবং রিয়াদ বা দুবাইয়ের চেয়েও অনেক চড়া।
