ঢাকা-চট্টগ্রাম করিডর দ্বন্দ্ব: ১০ লেন মহাসড়ক নাকি পূর্ণাঙ্গ এলিভেটেড?
দেশের সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ অর্থনৈতিক করিডর নিয়ে তৈরি হয়েছে বড় ধরণের নীতিগত দ্বন্দ্ব। কারণ, ২৩১ কিলোমিটার দীর্ঘ ঢাকা-চট্টগ্রাম করিডরের ভবিষ্যৎ নিয়ে সরকারের দুটি সংস্থা ভিন্ন ভিন্ন পরিকল্পনা নিয়ে এগোচ্ছে।
একদিকে সড়ক ও জনপথ অধিদপ্তর (সওজ) বিদ্যমান ৪ লেনের মহাসড়ক ১০ লেনে সম্প্রসারণের পরিকল্পনা চূড়ান্ত করেছে, অন্যদিকে বাংলাদেশ সেতু কর্তৃপক্ষ (বিবিএ) পুরো করিডরজুড়ে এলিভেটেড এক্সেপ্রেসওয়ে নির্মাণের পরিকল্পনা করছে।
সওজের অতিরিক্ত প্রধান প্রকৌশলী এ এস এম ইলিয়াস শাহ বলেন, "আমরা ইতোমধ্যে প্রস্তাবিত ঢাকা-চট্টগ্রাম মহসড়কের বিস্তারিত নকশা তৈরির কাজ শেষ করেছি। বিস্তারিত ডিজাইন অনুযায়ী, পুরো সড়ক নির্মাণে ব্যয় (পুরো প্রকল্পের ব্যয় নয়) হবে ৫.৫ বিলিয়ন ডলার। তবে এর সঙ্গে ভূমি অধিগ্রহণ, পুনর্বাসন, ইউটিলিটি স্থানান্তর, পরামর্শক ব্যয়, ব্যবস্থাপনা ব্যয় যোগ হবে। সওজ এখন এসব ব্যয় নির্ধারণে নির্ধারণে কাজ করছে।"
তিনি বলেন, প্রকল্পের অন্যান্য ব্যয় নির্ধারণ করে এই মাসে প্রাথমিক প্রকল্প প্রস্তাব (পিডিপিপি) প্রথমে নীতিগত অনুমোদনের জন্য পরিকল্পনা কমিশনে এবং পরে বৈদেশিক অর্থায়নের নিশ্চিত করতে অর্থনৈতিক সম্পর্ক বিভাগের (ইআরডি) মাধ্যমে অর্থায়ন লাভের জন্য উন্নয়ন সহযোগীদের কাছে পাঠানো হবে।
অন্যদিকে সেতু বিভাগের সচিব মোহাম্মদ আবদুর রউফ বলেন, তারা একটি নিরবচ্ছিন্ন উড়াল এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণের লক্ষ্য নিয়ে কাজ করছেন। "এই রুটে যানবাহনের চাপ অনেক বেড়েছে, ফলে উচ্চগতির উড়াল এক্সপ্রেসওয়ে অত্যাবশ্যক হয়ে উঠেছে। সেতু বিভাগ এ লক্ষ্যেই কাজ করছে এবং প্রাথমিক সমীক্ষা শুরু করার প্রস্তুতি নিচ্ছে।" সওজের প্রস্তাব প্রসঙ্গে তিনি বলেন, এটা নিয়ে আলোচনা চলছে। যে সংস্থাই নির্মাণ করুক, এটা প্রয়োজন।
তবে এক্সপ্রেসওয়ে বা উড়ালপথের পক্ষে মত দিয়ে বিশেষজ্ঞরা বলছেন, শুধু খরচের ভিত্তিতে সিদ্ধান্ত নিলে এই করিডরের কৌশলগত গুরুত্ব ও দীর্ঘমেয়াদি মূল্যায়ন সঠিকভাবে প্রতিফলিত হবে না।
তাদের মতে, সিদ্ধান্ত নেওয়ার আগে বিস্তৃত মূল্যায়ন জরুরি—কম খরচে বিদ্যমান সড়ক সম্প্রসারণ করা হবে, নাকি দীর্ঘমেয়াদে দক্ষতা নিশ্চিত করতে উচ্চগতির নিরবচ্ছিন্ন করিডরে বিনিয়োগ করা হবে—সেটি আগে নির্ধারণ করতে হবে।
সওজ এর নকশায় কি আছে?
সওজের প্রস্তাব অনুযায়ী, ২৩১ কিলোমিটারের মহাসড়কটি ছয় লেনের টোলভিত্তিক মূল সড়ক এবং দুই পাশে চার লেনের সার্ভিস লেনে উন্নীত করা হবে। তবে যেসব যানবাহন টোল দিতে চায় না, তারা সার্ভিস লেন ব্যবহার করতে পারবে। ফলে টোল ও টোলবিহীন দুই ধরনের চলাচল ব্যবস্থা থাকবে। যানজট এবং যাতায়াত সময় কমানো এই পরিকল্পনার মূল লক্ষ্য।
সওজ কর্মকর্তারা বলেছেন, এই নকশায় যাত্রাবাড়ী থেকে মদনপুর পর্যন্ত প্রায় ১৩.৫ কিলোমিটার এলিভটেড সড়ক। এছাড়া চট্টগ্রামের সীতাকুন্ডের সলিমপুর থেকে সাগরিকা পর্যন্ত আট কিলোমিটারের আরেকটি এলিভেটেড সড়ক থাকবে চট্টগ্রামের শহরের প্রবেশমুখে।
এছাড়া ব্যস্ততম ছয়টি ইন্টারসেকশন বা মোড়ে ছয়টি ফ্লাইওভার নির্মাণের পরিকল্পনা রয়েছে। এগুলো হবে–নারায়ণগঞ্জের সাইনবোর্ড ও শিমরাইল, মদনপুর এবং চট্টগ্রামের বারইয়ারহাট, আবুতরব বাজার (মিরসরাই) এবং সলিমপুরে আলাদা ফ্লাইওভার নির্মাণ করা হবে।
কর্মকর্তারা বলেন, এই নকশায় মূল সড়ক ও সার্ভিস লেনের মধ্যে সরাসারি ওঠানামা সীমিত রাখা হবে, এর ফলে যানজট কমবে এবং ভ্রমণের সময় উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস পাবে।
সেতু কর্তৃপক্ষের উড়াল এক্সপ্রেসওয়ে পরিকল্পনা প্রসঙ্গে সওজের এক কর্মকর্তা বলেন, "পৃথিবীর কোথাও এত দীর্ঘ এলিভেটেড এক্সেপ্রেসওয়ে নেই। এটা একটা ভুল পরিকল্পনা। এটি অত্যন্ত ব্যয়বহুল পরিকল্পনা। এত দীর্ঘ এক্সেপ্রেসওয়ে নির্মাণের সক্ষমতা বাংলাদেশ সেতু কর্তৃপক্ষের নেই।"
অর্থায়ন পরিকল্পনা
সওজ কর্মকর্তারা জানান, এই প্রকল্পে অর্থায়নের জন্য ইতোমধ্যে এশীয় উন্নয়ন ব্যাংকের (এডিবি) সঙ্গে বৈঠক হয়েছে। সংস্থাটি এই প্রকল্পে অর্থায়নে সম্মতি জানিয়েছে। তবে যেহেতু বড় ব্যয়ের প্রকল্প, সে কারণে আরো কয়েকটি উন্নয়ন সহযোগী সংস্থার সঙ্গে আলোচনা চলছে। এর মধ্যে প্রধান অর্থায়নকারী সংস্থা এডিবির সঙ্গে সহ-অর্থায়নকারী হিসেবে এশিয়ান ইনফ্রাস্ট্রাকচার ইনভেস্টমেন্ট ব্যাংক (এআইআইবি) অর্থায়ন করতে আগ্রহ দেখিয়েছে। এছাড়া বিশ্বব্যাংকের সঙ্গে এই প্রকল্পে অর্থায়নের জন্য আলোচনা চলছে।
অর্থায়নের চাপ কমাতে এই মহাসড়কের যাত্রাবাড়ী থেকে মদনপুর, এবং সলিমপুর থেকে সাগরিকা পর্যন্ত এলিভেটেড সড়ক পিপিপি (সরকারি-বেসরকারি অংশিদারিত্ব) বা অ্যাসেট মনিটাইজেশন পদ্ধতিতে অর্থায়নের কথা ভাবা হচ্ছে। তবে এই বিষয়ে চূড়ান্ত সিদ্ধান্ত নেবে সরকার।
অ্যাসেট মনিটাইজেশন হলো একটি অর্থায়ন পদ্ধতি, যেখানে সরকার বিদ্যমান সরকারি সম্পদ—যেমন সড়ক, বন্দর ও বিদ্যুৎকেন্দ্র—বেসরকারি বিনিয়োগকারীদের কাছে নির্দিষ্ট সময়ের জন্য লিজ দেয় বা ব্যবহার অধিকার প্রদান করে, যাতে অগ্রিম অর্থ সংগ্রহ করা যায়। এই ব্যবস্থায় সম্পদের মালিকানা সরকারের কাছেই থাকে, তবে বেসরকারিখাত নির্ধারিত সময় পর্যন্ত সম্পদটি পরিচালনা ও রক্ষণাবেক্ষণের দায়িত্ব পালন করে। এর বিনিময়ে সরকার এককালীন (লাম্প-সাম) অথবা নির্দিষ্ট সময় অন্তর রাজস্ব পায়, যা নতুন অবকাঠামো উন্নয়ন বা বাজেট ঘাটতি কমাতে ব্যবহৃত হতে পারে।
কর্মকর্তারা বলেন, বৈদেশিক অর্থায়নের প্রক্রিয়া শেষ হলে, এই প্রকল্পের প্রকল্প প্রস্তাব জাতীয় অর্থনৈতিক পরিষদের নির্বাহী কমিটির (একনেক) সভায় অনুমোদনের জন্য উপস্থাপন করা হবে। নির্মাণকাজ শুরুর ৫ বছরের মধ্যে প্রকল্পটি শেষ করার লক্ষ্য নির্ধারণ করা হয়েছে।
পুরাতন পরিকল্পনা থেকে নতুন নকশা
সওজ এবং পরিকল্পনা কমিশন সূত্র জানায় এর আগে ২০২৩ সালের জানুয়ারিতে ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়ক উন্নয়ন প্রাথমিক প্রকল্প প্রস্তাব (পিডিপিপি) জমা দেওয়া হয়। জাতীয় মহাসড়কটিকে তিনটি ভাগ করে আলাদা আলাদা তিনটি পৃথক পিডিপিপি পরিকল্পনা কমিশনে পাঠায় সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগ।
এর মধ্যে ঢাকা, নারায়ণগঞ্জ, মুন্সিগঞ্জ অংশ ৩৮ কিলোমিটার, কুমিল্লা-ফেনী অংশে ১২৫ কিলোমিটার এবং চট্টগ্রাম অংশে ৬৯ কিলোমিটার ধরে পিডিপিপি তৈরি করা হয়েছে। ২২৯ কিলোমিটার সড়ক কোথাও চার লেন, আবার কোথাও ছয় লেনে উন্নয়নে প্রস্তাব করা হয়েছে। এতে মোট ব্যয় ধরা হয়েছিল ৭৩ হাজার ১৫০ কোটি টাকা।
ওই সময়, কাছাকাছি সময়ের সমীক্ষা না থাকা এবং বিস্তারিত নকশা তৈরি না করায়—ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়ক আট লেনে উন্নয়নের পিডিপিপি—পরিকল্পনা কমিশন থেকে ফেরত দেওয়া হয়। পরে এই প্রকল্পের সমীক্ষা এবং নকশা প্রণয়নে পরামর্শক নিয়োগ দিয়ে নতুন করে বিস্তারিত নকশা প্রণয়ন কাজ শেষ হয়েছে। এখন এর ভিত্তিতে সংশোধিত প্রকল্প প্রস্তাব তৈরি করা হবে।
মহাসড়কে বাড়ছে চাপ
ঢাকা–চট্টগ্রাম মহাসড়ক দেশের সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ এবং ব্যস্ত সড়কগুলোর মধ্যে একটি, যা দেশের প্রধান বাণিজ্য ও যাত্রী চলাচলের করিডর হিসেবে কাজ করে। দৈনিক আনুমানিক ৩০ হাজার যানবাহন এই সড়ক ব্যবহার করে এবং গবেষণা অনুযায়ী ভবিষ্যতে ২০৩০ সালে এই সংখ্যা প্রায় ৬৬ হাজার, ২০৪০ সালে ১ লাখ ১৯ হাজারেরও বেশি হতে পারে।
মোট যানবাহনের প্রায় ৩০–৪০ শতাংশই পণ্যবাহী ট্রাক ও কাভার্ড ভ্যান, যা চট্টগ্রাম বন্দর থেকে দেশের বিভিন্ন শিল্প ও বাণিজ্যিক কেন্দ্র পর্যন্ত পণ্য পরিবহনে গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা রাখে। অপরদিকে, প্রতিদিন বিপুল সংখ্যক যাত্রীবাহী বাসও এই রুটে চলাচল করে, ফলে মহাসড়কটি যাত্রী পরিবহন ব্যবস্থার জন্যও অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ।
তবে অতিরিক্ত যানবাহনের চাপ, সড়কের পাশে ট্রাক দাঁড়িয়ে থাকা এবং দুর্ঘটনার কারণে প্রায়ই দীর্ঘ যানজট সৃষ্টি হয়। এই যানজট কখনও কয়েক কিলোমিটার পর্যন্ত বিস্তৃত হতে পারে, যা যাত্রী ও ব্যবসা উভয়ের জন্যই সময় ও অর্থের ক্ষতি ঘটায়। বিশেষ করে, ঈদ বা বড় ছুটির সময়ে ট্রাফিক পরিস্থিতি আরও খারাপ হয়।
'খরচ বড় নয়, প্রয়োজনই বড়': অধ্যাপক শামসুল হক
বুয়েটের সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিংয়ের অধ্যাপক ড. শামসুল হক বলেন, এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়েতে বিনিয়োগ দীর্ঘমেয়াদে নিজেই উঠে আসবে, তাই খরচকে বড় করে দেখার কোনো কারণ নেই। বরং করিডরটি গ্রাউন্ড লেভেলে রেখে দিলে যে দুর্ভোগ হবে—দুর্ঘটনা, বিলম্ব, আন্দোলনের কারণে বন্ধ হয়ে যাওয়া, শ্রমিকদের অনুপ্রবেশ, বন্যার পানি উঠে আসা—এসবই বড় ঝুঁকি। আমরা দেখেছি ফেনীর বন্যায় ১১ দিন এই করিডর বিচ্ছিন্ন ছিল, যার ফলে দেশ কার্যত বহির্বিশ্ব থেকে বিচ্ছিন্ন হয়ে পড়েছিল।
তিনি বলেন, "১০ লেন পরিকল্পনার সম্ভাব্যতা সমীক্ষায় ব্যয় কম দেখানো হয়েছে। সস্তা দেখানোর জন্য অনেক গুরুত্বপূর্ণ খরচ বাদ দিয়েছে—ডিজরাপশন কস্ট, মৃত্যুহার, সামাজিক বিভাজন, বন্যাজনিত অর্থনৈতিক ক্ষতি—এসব যথাযথভাবে বিবেচনায় নেওয়া হয়নি। তাই সওজ যদি এবারও দূরদর্শিতা দেখাতে ব্যর্থ হয় এবং ঐতিহ্যগত, ভয়ভিত্তিক উন্নয়ন পদ্ধতিতে এগোয়, তাহলে এটি জাতির জন্য মারাত্মক ক্ষতি ডেকে আনবে।"
তিনি আরও বলেন, টোল বাস্তবায়ন করাও বাস্তবে কঠিন হবে। "এটি খরচের বিষয় নয়, বরং প্রয়োজনের বিষয়। অবকাঠামোগত সিদ্ধান্ত দীর্ঘমেয়াদি স্থিতিশীলতার ভিত্তিতে নেওয়া উচিত।"
শামসুল হক বলেন, মহাসড়ক আগে চার লেনে উন্নীত করা হয়েছিল, এখন ১০ লেন করা হলেও যদি অধিকাংশ অংশ ভূমিস্তরে থাকে, তবে এটি কখনোই নিরবচ্ছিন্ন এক্সপ্রেসওয়ে হবে না। "কোনো একটি অংশে সমস্যা হলে সেটিই পুরো সড়কের সক্ষমতা নির্ধারণ করবে—এটাই বাস্তবতা।"
এনিয়ে সরকারের সংস্থাগুলোর মধ্যে প্রতিদ্বন্দ্বিতার দিকে ইঙ্গিত করে তিনি বলেন, ২০১৫ সালে একটি সম্ভাব্যতা সমীক্ষা হয়েছিল, কিন্তু পরে এলিভেটেড অপশনটি বাদ দেওয়া হয়, কারণ এটি সেতু বিভাগের আওতায় চলে যেত। "একটি দেশ এভাবে পরিচালিত হতে পারে না," তিনি মন্তব্য করেন।
তিনি বলেন, প্রকল্পটি সেতু বিভাগ নাকি সওজ বাস্তবায়ন করবে—এটি কোনো বিরোধের বিষয় হওয়া উচিত নয়; বরং এটি রাষ্ট্রের অখণ্ডতার প্রশ্ন।
'কম খরচের সমাধান উৎপাদনশীলতা নিশ্চিত করে না': অধ্যাপক হাদিউজ্জামান
বুয়েটের সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিংয়ের আরেক অধ্যাপক ড. মো. হাদিউজ্জামান বলেন, এলিভেটেড অপশনে জমির প্রয়োজন কম হবে এবং এটি দীর্ঘমেয়াদে ১০০ বছর পর্যন্ত উৎপাদনশীলতা নিশ্চিত করতে পারে।
তিনি বলেন, "এ ধরনের পদ্ধতি অনুসরণ করলে ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়ক একটি নিরবচ্ছিন্ন ও কার্যকর অর্থনৈতিক করিডর হিসেবে কাজ করতে পারবে। প্রাথমিক বিনিয়োগ বেশি হলেও এটি 'ভ্যালু ফর মানি' নিশ্চিত করবে। অতীত অভিজ্ঞতা বলছে, কেবল লো কস্ট সলিউশন দীর্ঘমেয়াদে কার্যকারিতা নিশ্চিত করতে পারেনি।"
তিনি আরও বলেন, সঠিক মূল্যায়নের পরই সিদ্ধান্ত নেওয়া উচিত—পুরো করিডর উড়াল করা হবে, নাকি বিদ্যমান মহাসড়ককেই ১০ লেনে সম্প্রসারণ করা হবে।
