ককপিটের অডিও রেকর্ডিং কেন এয়ার ইন্ডিয়ার বিমান দুর্ঘটনার রহস্যকে আরও জটিল করে তুলল
এয়ার ইন্ডিয়া ফ্লাইট ১৭১ দুর্ঘটনার প্রাথমিক তদন্তে এক ভয়াবহ তথ্য উঠে এসেছে। গত জুন মাসে ঘটে যাওয়া এই দুর্ঘটনায় ২৬০ জনের মৃত্যু হয়।
তদন্তকারীরা জানিয়েছেন, উড্ডয়নের কয়েক সেকেন্ডের মধ্যেই ১২ বছর পুরোনো বোয়িং ৭৮৭ ড্রিমলাইনারের দুইটি ফুয়েল কন্ট্রোল সুইচ হঠাৎ করেই 'কাট-অফ' অবস্থানে চলে যায়। এতে ইঞ্জিনে জ্বালানি সরবরাহ বন্ধ হয়ে গিয়ে সম্পূর্ণ শক্তি হারায় বিমানটি। সাধারণত অবতরণের পরই কেবল এই কাট-অফ সুইচ ব্যবহার করা হয়।
ককপিটের ভয়েস রেকর্ডারে একজন পাইলটকে অপরজনকে জিজ্ঞেস করতে শোনা যায়—'তুমি কেন কাট-অফ করেছিলে?' জবাবে আরেকজন বলেন, 'আমি করিনি।'
তবে কে কোন মন্তব্য করেছেন, তা স্পষ্ট নয়। দুর্ঘটনার সময় সহ-পাইলট বিমানটি পরিচালনা করছিলেন, আর ক্যাপ্টেন ছিলেন মনিটরিংয়ে।
কাট-অফ অবস্থান থেকে সুইচ দুটো স্বাভাবিক ইন-ফ্লাইট অবস্থানে ফিরিয়ে আনার পর স্বয়ংক্রিয়ভাবে ইঞ্জিন পুনরায় চালু হয়। তবে বিধ্বস্ত হওয়ার সময়, একটি ইঞ্জিন ধীরে ধীরে পুনরায় কার্যকর হচ্ছিল, অন্যটি চালু হলেও পুরোপুরি শক্তি ফিরে পায়নি।
এয়ার ইন্ডিয়া ফ্লাইট ১৭১ আকাশে ছিল মাত্র ৪০ সেকেন্ডেরও কম। এরপরই এটি ভারতের পশ্চিমাঞ্চলীয় শহর আহমেদাবাদের একটি জনবহুল আবাসিক এলাকায় আছড়ে পড়ে—যা ভারতের সাম্প্রতিক ইতিহাসে অন্যতম রহস্যজনক বিমান দুর্ঘটনা হিসেবে ধরা হচ্ছে।
উড্ডয়নের ঠিক পরপরই কি ঘটেছিল, তা জানতে বিমানটির ধ্বংসাবশেষ ও ককপিট রেকর্ডার বিশ্লেষণ করছেন তদন্তকারীরা।
ফ্লাইটরাডার২৪-এর তথ্য অনুযায়ী, পরিষ্কার আবহাওয়ায় ফ্লাইটটি ৬২৫ ফুট উচ্চতায় উঠেছিল, তবে উড্ডয়নের ৫০ সেকেন্ডের মাথায় এর অবস্থানগত তথ্য হারিয়ে যায়। শনিবার প্রকাশিত ১৫ পৃষ্ঠার প্রাথমিক তদন্ত প্রতিবেদনে কিছু প্রাথমিক তথ্য উঠে এসেছে।
তদন্তটি ভারতের সংশ্লিষ্ট কর্তৃপক্ষের নেতৃত্বে চলছে। এতে বোয়িং, জেনারেল ইলেকট্রিক, এয়ার ইন্ডিয়া, ভারতীয় রেগুলেটরি সংস্থা এবং যুক্তরাষ্ট্র ও যুক্তরাজ্যের বিশেষজ্ঞরাও অংশ নিচ্ছেন।
তবে প্রাথমিক তথ্যে উঠে আসা কিছু বিষয় তদন্তকারীদের মধ্যে একাধিক প্রশ্নের জন্ম দিয়েছে।
তদন্তকারীরা জানিয়েছেন, ফুয়েল কন্ট্রোল সুইচের লেভার-লক ব্যবস্থা এমনভাবে তৈরি, যাতে দুর্ঘটনাবশত এই সুইচ চালু না হয়ে যায়।
১৯৫০-এর দশক থেকে চালু এই সুরক্ষা প্রযুক্তিতে সুইচ টানার আগে তা 'আনলক' করতে ওপরের দিকে তুলতে হয়। অত্যন্ত নির্ভুলভাবে তৈরি হওয়ায় এগুলো সাধারণত খুবই নির্ভরযোগ্য। পাশাপাশি, অতিরিক্ত নিরাপত্তা দিতে সুইচগুলোর চারপাশে গার্ড ব্র্যাকেটও থাকে, যাতে আচমকা ধাক্কায় এগুলো নড়ে না যায়।
'এক হাতে একসঙ্গে দুটো সুইচ টানা প্রায় অসম্ভব। তাই এগুলো দুর্ঘটনাবশত সক্রিয় হয়ে গেছে বলা বেশ কঠিন,' নাম প্রকাশে অনিচ্ছুক এক কানাডাভিত্তিক বিমান দুর্ঘটনা বিশ্লেষক বিবিসিকে বলেন।
ওহাইও স্টেট ইউনিভার্সিটির বিমান দুর্ঘটনা বিশ্লেষক ও সাবেক তদন্তকারী শন প্রুচনিকি বলেন, যদি পাইলটদের কেউ ইচ্ছাকৃতভাবে বা অনিচ্ছাকৃতভাবে ফুয়েল সুইচ বন্ধ করে থাকেন, তাহলে স্বাভাবিকভাবেই প্রশ্ন ওঠে—'কেনই-বা কেউ ইঞ্জিনের ফুয়েল সুইচ বন্ধ করবেন?'
তিনি বিবিসিকে বলেন, 'এটা কি উদ্দেশ্যপ্রণোদিত ছিল, না কি কোনও ধরণের বিভ্রান্তির ফল? যদিও ব্যাপারটি বেশ অস্বাভাবিক শোনায়, কারণ পাইলটরা কোনো অস্বাভাবিক পরিস্থিতির কথা জানাননি।
অনেক ককপিট জরুরি অবস্থায় ভুল বোতাম চাপা বা ভুল সিদ্ধান্ত নিতে দেখা যায়—কিন্তু এখানে সে রকম কিছু ঘটেছে বলে কোনও ইঙ্গিত নেই, এমনকি কথোপকথনেও মনে হয়নি ফুয়েল সুইচ ভুলবশত চাপা হয়েছে। সাধারণত এই ধরনের ভুল তখনই ঘটে, যখন ককপিটে স্পষ্ট কোনো সমস্যা বা গোলযোগ থাকে।'
মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের জাতীয় পরিবহন নিরাপত্তা বোর্ডের (এনটিএসবি) সাবেক ব্যবস্থাপনা পরিচালক পিটার গোয়েলজও একই ধরনের উদ্বেগ প্রকাশ করেছেন। তিনি বলেন, 'উড্ডয়নের কয়েক সেকেন্ডের মধ্যেই একজন পাইলট যদি ফুয়েল সুইচ বন্ধ করে থাকেন, তা হলে বিষয়টি গুরুতর।'
তিনি আরও বলেন, 'ককপিট ভয়েস রেকর্ডারে সম্ভবত আরও অনেক কিছু রয়েছে, যা এখনো প্রকাশ পায়নি। "তুমি কেন সুইচ বন্ধ করেছ?"—এ ধরনের একটি মন্তব্য দিয়ে কিছু বোঝা যায় না।'
পিটার গোয়েলজ বিবিসিকে বলেন, 'নতুন তথ্য ইঙ্গিত দিচ্ছে, ককপিটে থাকা কেউ ইচ্ছাকৃতভাবে ফুয়েল ভালভ বন্ধ করেছিলেন। এখন প্রশ্ন হলো—কে, আর কেন? সুইচ দুটি বন্ধ হওয়ার কয়েক সেকেন্ডের মধ্যেই আবার চালু করা হয়েছিল। ভয়েস রেকর্ডারই হয়তো জানাবে—এই কাজটি ফ্লাইট পরিচালনাকারী পাইলট করেছিলেন, নাকি পর্যবেক্ষণকারী পাইলট?'
তদন্তকারীরা মনে করছেন, ককপিট ভয়েস রেকর্ডার—যেখানে পাইলটদের মাইক্রোফোন, রেডিও বার্তা এবং ককপিটের পরিবেশগত শব্দ রেকর্ড হয়—এই রহস্যের মূল চাবিকাঠি।
গোয়েলজ আরও বলেন, 'এখন পর্যন্ত তারা কার কণ্ঠ তা শনাক্ত করতে পারেননি, যা অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ। সাধারণত ভয়েস রেকর্ডার বিশ্লেষণের সময় পাইলটদের পরিচিত কেউ উপস্থিত থাকেন, যাতে কণ্ঠস্বর শনাক্ত করা যায়। কিন্তু এখনো স্পষ্ট নয়, কোন পাইলট ফুয়েল সুইচ বন্ধ এবং পরে চালু করেছিলেন।'
তদন্তকারীদের মতে, এই ঘটনাই আরও একবার প্রমাণ করে কেন ককপিটে ভিডিও রেকর্ডার থাকা জরুরি—যা দীর্ঘদিন ধরেই সুপারিশ করে আসছে যুক্তরাষ্ট্রের ন্যাশনাল ট্রান্সপোর্টেশন সেফটি বোর্ড (এনটিএসবি)। তাদের মতে, যদি 'ওভার-দ্য-শোল্ডার' ভিডিও থাকত, তবে স্পষ্টভাবে বোঝা যেত—কাট-অফ সুইচে কার হাত ছিল।
তদন্ত প্রতিবেদনে উল্লেখ করা হয়েছে, ফ্লাইট ১৭১-এ ওঠার আগে উভয় পাইলট ও ক্রু ব্রেথালাইজার পরীক্ষায় উত্তীর্ণ হন এবং তাদের বিমান পরিচালনার জন্য উপযুক্ত হিসেবে বিবেচনা করা হয়। মুম্বাইভিত্তিক পাইলটরা ফ্লাইটের আগের দিন আহমেদাবাদে পৌঁছে যথেষ্ট বিশ্রাম নিয়েছিলেন বলেও জানানো হয়েছে।
তবে তদন্তকারীরা একটি বিশেষ বিষয়ে আলাদা করে নজর দিচ্ছেন।
প্রসঙ্গত, ২০১৮ সালের ডিসেম্বরে যুক্তরাষ্ট্রের ফেডারেল এভিয়েশন অ্যাডমিনিস্ট্রেশন (এফএএ) একটি 'স্পেশাল এয়ারওয়ার্থিনেস ইনফরমেশন বুলেটিন' (এসএআইবি) জারি করেছিল। সেখানে জানানো হয়, কিছু বোয়িং ৭৩৭ বিমানের ফুয়েল কন্ট্রোল সুইচের লকিং ফিচার সঠিকভাবে সক্রিয় ছিল না।
যদিও রিপোর্টে ফুয়েল কন্ট্রোল সুইচের লকিং ব্যবস্থার ত্রুটি তুলে ধরা হয়েছিল, তবে সেটিকে তখন তেমন ঝুঁকিপূর্ণ মনে করেনি এফএএ। ফলে সংস্থাটি কোনো এয়ারওয়ার্থিনেস ডিরেকটিভ (এডি) জারি করেনি—যা বাধ্যতামূলকভাবে কোনো ত্রুটিপূর্ণ যন্ত্রাংশ সংশোধনের নির্দেশ দেয়।
পরবর্তীতে জানানো হয়, বোয়িং ৭৮৭-৮ সিরিজের বিমান যেমন এয়ার ইন্ডিয়ার বিধ্বস্ত ভিটি-এএনবি বিমানে একই ধরনের ফুয়েল সুইচ ব্যবহৃত হয়। যেহেতু (এসএআইবি) ছিল কেবল পরামর্শমূলক, এয়ার ইন্ডিয়া তৎকালীন সময়ে সুপারিশকৃত পরিদর্শন করায়নি।
বিমান দুর্ঘটনা বিশ্লেষক শন প্রুচনিকি বলেন, ফুয়েল কন্ট্রোল সুইচে প্রকৃতপক্ষে কোনো সমস্যা ছিল কি না, সে নিয়ে তিনি সন্দিহান।
তিনি বলেন, 'রিপোর্টের ওই অংশের মানে কী? একবার সুইচ ঘোরালেই কি ইঞ্জিন বন্ধ হয়ে যায় এবং জ্বালানি সরবরাহ কেটে যায়? যদি লকিং ফিচার নিষ্ক্রিয় থাকে, তাহলে কি সুইচ নিজে থেকেই অফ হয়ে যেতে পারে এবং ইঞ্জিন বন্ধ করে দিতে পারে? যদি সেটা ঘটে, তবে এটা অত্যন্ত গুরুতর। আর যদি না ঘটে, তবে সেটাও স্পষ্টভাবে ব্যাখ্যা করা জরুরি।'
তবে বিশেষজ্ঞদের অনেকে এখনও নিশ্চিত নন যে এটিই দুর্ঘটনার মূল কারণ।
পিটার গোয়েলজ বলেন,'আমি এ নিয়ে আগে কিছু শুনিনি। এটি সম্ভবত একটি কম পরিচিত এফএএ নির্দেশনা। এমনকি পাইলটদের কাছ থেকেও এ ধরনের কোনো অভিযোগ শুনিনি। যদিও এটি উল্লেখযোগ্য, তবুও এটি মূল সমস্যা থেকে নজর সরিয়ে নিতে পারে।'
ভারতের বিমান দুর্ঘটনা তদন্ত ব্যুরোর (এএআইবি) সাবেক তদন্তকারী ক্যাপ্টেন কিশোর চিন্তা বলেন, বিমানটির ইলেকট্রনিক কন্ট্রোল ইউনিটের কোনো ত্রুটির কারণে কি ফুয়েল কাট-অফ সুইচগুলো স্বয়ংক্রিয়ভাবে ট্রিপ করেছে কিনা, তা জানা জরুরি।
তিনি বিবিসিকে জানান, 'পাইলটের কোনো হস্তক্ষেপ ছাড়াই কি ইলেকট্রনিক কন্ট্রোল ইউনিট ফুয়েল সুইচ চালু বা বন্ধ করতে পারে? যদি সুইচগুলো ইলেকট্রনিকভাবে ট্রিপ হয়ে থাকে, তবে তা একটি গুরুতর উদ্বেগের বিষয়।'
তদন্ত প্রতিবেদনে জানানো হয়েছে, রিফুয়েলিং ট্যাঙ্ক থেকে নেওয়া জ্বালানির নমুনা 'সন্তোষজনক' ছিল। যদিও শুরুর দিকে কিছু বিশেষজ্ঞ এই দুর্ঘটনার পেছনে জ্বালানি দূষণকে সম্ভাব্য কারণ হিসেবে সন্দেহ করেছিলেন।
প্রসঙ্গত, বোয়িং ৭৮৭ বা এর জিই জিইএনএক্স-১বি ইঞ্জিনের জন্য এখন পর্যন্ত কোনো সতর্কতা জারি করা হয়নি। যান্ত্রিক ত্রুটি আপাতত তদন্তের জন্য স্থগিত রাখা হয়েছে।
রিপোর্টে আরও বলা হয়েছে, বিমানটির রাম এয়ার টারবাইন (আরএটি) সক্রিয় হয়েছিল—যা বড় ধরনের সিস্টেম ত্রুটির ইঙ্গিত। এছাড়া বিমানের ল্যান্ডিং গিয়ার 'ডাউন অবস্থায়' ছিল, অর্থাৎ তা সঙ্কুচিত হয়নি।
রাম এয়ার টারবাইন (আরএটি) হলো বোয়িং ৭৮৭ ড্রিমলাইনারের নিচের অংশ থেকে স্বয়ংক্রিয়ভাবে বের হওয়া ছোট একটি প্রপেলার। এটি মূলত জরুরি পরিস্থিতিতে ব্যাকআপ জেনারেটরের কাজ করে। ফ্লাইট চলাকালে যদি উভয় ইঞ্জিন শক্তি হারায়, কিংবা তিনটি হাইড্রোলিক সিস্টেমই যদি সংকটজনকভাবে চাপ হারায়, তখন এটি স্বয়ংক্রিয়ভাবে সক্রিয় হয়ে সীমিত বিদ্যুৎ সরবরাহ করে—যার মাধ্যমে ফ্লাইট সিস্টেম সচল রাখা যায়।
'আরএটি-এর সক্রিয় হওয়া স্পষ্টভাবে বোঝায় যে, বিমানের উভয় ইঞ্জিনই অকেজো হয়ে পড়েছিল,' বলেন শন প্রুচনিকি।
একজন বোয়িং ৭৮৭ পাইলট জানান, কেন তার ধারণা ল্যান্ডিং গিয়ার সঙ্কুচিত হয়নি।
তিনি বলেন, 'আমি যখনই ৭৮৭ চালাই, টেক-অফের পর ল্যান্ডিং গিয়ার রিট্র্যাকশন পর্যবেক্ষণ করি। গিয়ার হ্যান্ডল টানার সময় আমরা সাধারণত প্রায় ২০০ ফুট উচ্চতায় থাকি। বিমানের উচ্চচাপ হাইড্রোলিক সিস্টেমের কারণে পুরো রিট্র্যাকশন প্রক্রিয়াটি ৪০০ ফুটের ভেতর, প্রায় আট সেকেন্ডের মধ্যেই সম্পন্ন হয়।'
এই পাইলটের বিশ্বাস, যিনি ফ্লাইটটি চালাচ্ছিলেন, তার ভাবার সময়ই ছিল না।
উভয় ইঞ্জিন অকেজো হয়ে বিমান নিচে নামতে শুরু করলে, পাইলটরা যেন স্তব্ধ হয়ে পড়েন। তখন ল্যান্ডিং গিয়ারের কথা মাথায় থাকে না, একমাত্র লক্ষ্য থাকে বিমানকে নিরাপদে নামানোর উপযুক্ত স্থান খুঁজে বের করা। তবে এই ক্ষেত্রে, পর্যাপ্ত উচ্চতাও ছিল না।
তদন্তকারীরা বলছেন, ক্রু দ্রুত পরিস্থিতি সামলানোর চেষ্টা করেছিল, কিন্তু ঘটনাটি এতটাই দ্রুত ঘটে গেল যে তারা সম্পূর্ণ নিয়ন্ত্রণ করতে পারেনি।
