ঢাকা মেট্রোর নির্মাণ ব্যয় বেশি কেন: প্রযুক্তিগত মানদণ্ড ও নগর বাস্তবতার বিশ্লেষণ 

সারসংক্ষেপ

এই প্রতিবেদনটি সাম্প্রতিক কিছু গণমাধ্যমে প্রকাশিত প্রতিবেদনের জবাব, যেখানে বলা হয়েছে ঢাকা মাস র‍্যাপিড ট্রানজিট ডেভেলপমেন্ট প্রজেক্ট-এর (লাইন-১) ব্যয় ভারত ও অন্যান্য দেশের মেট্রোরেল প্রকল্পের তুলনায় অতিরিক্ত বেশি। এই প্রতিবেদনটিতে প্রকল্প ব্যয়ের প্রকৃত প্রযুক্তিগত, নগর ও আর্থিক প্রেক্ষাপট বিশ্লেষণের মাধ্যমে দেখানো হয়েছে যে ঘনবসতিপূর্ণ নগর এলাকায় নির্মিত পাতাল মেট্রোরেল প্রকল্পগুলোর আন্তর্জাতিক মানদণ্ডের সঙ্গে ঢাকা এমআরটি লাইন-১-এর ব্যয় সামঞ্জস্যপূর্ণ। প্রতি কিলোমিটার ব্যয় তুলনার মাধ্যমে প্রকল্প ব্যয় নির্ধারণ করা বিভ্রান্তিকর, কারণ এতে পাতাল অংশের অনুপাত, প্রকৌশলগত জটিলতা ও ভূতাত্ত্বিক চ্যালেঞ্জগুলো উপেক্ষা করা হয়। বর্তমান ব্যয় আন্তর্জাতিক নির্মাণ ব্যয় স্তরের সঙ্গে সম্পূর্ণভাবে সামঞ্জস্যপূর্ণ এবং প্রকল্পটি সময়াবদ্ধ কর্মপরিকল্পনা অনুযায়ী বাস্তবায়ন করা সমীচীন।

১. ভিন্ন প্রকল্পের ভুল ব্যয় তুলনা

গণমাধ্যমে প্রকাশিত প্রতিবেদনে ভুলভাবে ব্যাখ্যা করা হয়েছে যে, দুটি নতুন মেট্রোরেলের ব্যয় আগের তুলনায় দ্বিগুণ। এই অভিযোগটি বিভ্রান্তিকর। সত্য হলো: লাইন-৬ সম্পূর্ণ উড়াল (এলিভেটেড), যা নির্মাণ তুলনামূলক সহজ ও কম ঝুঁকিপূর্ণ। সেখানে ১৮০ মিটারের স্টেশন, একটি প্ল্যাটফর্ম ও একটি কনকোর্স লেভেল এবং এর ব্যয় নির্ধারিত হয়েছিল ২০১৬ সালের বাজারদরে। কিন্তু লাইন-১ এবং লাইন-৫ উভয়ই পাতাল (আন্ডারগ্রাউন্ড) মেট্রো। এখানে স্টেশনের দৈর্ঘ্য ২৫০ থেকে ৬৭২.৪ মিটার এবং এক কিলোমিটারের মধ্যে দু'টি স্টেশন রয়েছে; এমনকি কিছু স্টেশনে দু'টি কনকোর্স লেভেলও আছে। টানেল নির্মাণে নরম মাটি ও High Water Table-এর চ্যালেঞ্জ রয়েছে। এটি ২০২৪ সালের বাজারদরের টেন্ডার খরচ।  কাজেই এই দুটি লাইন নির্মাণে অত্যাধুনিক প্রযুক্তির টানেল বোরিং মেশিন (TBM), গ্রাউন্ড ট্রিটমেন্ট ও অন্যান্য আধুনিক প্রযুক্তির প্রয়োজন হবে। লাইন-৬ নির্মাণে মোট ব্যয় দাঁড়িয়েছে ৩৩,০০০ কোটি টাকা। আন্তর্জাতিক বিশ্লেষণ অনুযায়ী, পাতাল মেট্রোরেলের ব্যয় সাধারনত উড়াল বা এলিভেটেড অপেক্ষা ৩-৫ গুণ পর্যন্ত হতে পারে। 

এছাড়াও গণমাধ্যমে প্রকাশিত প্রতিবেদনে ভুলভাবে ঢাকা এমআরটি লাইন-১, যার একটি বড় অংশই পাতাল-এর সঙ্গে ভারতের বা উপসাগরীয় দেশের মূলত উড়াল বা স্থলভিত্তিক মেট্রোরেলের তুলনা করা হয়েছে। বিশ্বব্যাপী পাতাল মেট্রোরেল লাইনের ব্যয় উড়াল লাইনের তুলনায় তিন থেকে পাঁচ গুণ বেশি। উদাহরণস্বরূপ, দিল্লি মেট্রোর ফেজ-৩-এর পাতাল অংশের ব্যয় ছিল প্রতি কিলোমিটারে ১৮০-২২০ মিলিয়ন মার্কিন ডলার, যা ঢাকার সঙ্গে তুলনীয়। তাই "পাঁচ গুণ বেশি" এমন দাবি প্রকৌশলগতভাবে ভুল ও বিভ্রান্তিকর। 

ভারতে ২০০১ সালে আধুনিক প্রযুক্তিতে নয়াদিল্লি ইউজি আন্ডারগ্রাউন্ড মেট্রোর কাজ শুরু হয়। সেই সময় এটি বেশ ব্যয়বহুল থাকলেও মেট্রোর পরবর্তী পর্যায়ে খরচে বড় ধরনের কাটছাঁট করা সম্ভব হয়েছে। নয়াদিল্লি কেবল ভারত নয়, বরং বিশ্বের অন্যতম সফল মেট্রোরেল সংযোগের শহর। এর ফলে দিল্লি এবং পার্শ্ববর্তী শহরের মানুষ ব্যাপকভাবে উপকৃত হচ্ছেন। মূলত এমআরটি (MRT)-র কারণেই দিল্লি আজ এতোটা সচল।

নয়াদিল্লিতে কোনো প্রকার শোরিং সিস্টেম (মাটি ধরে রাখার ব্যবস্থা) ছাড়াই ৬ মিটার পর্যন্ত লম্বালম্বিভাবে মাটি কাটা সম্ভব, যা ঢাকায় কোনোভাবেই সম্ভব নয় (এমনকি ১.৫ মিটারও নয়)। তাই মানুষকে এই পার্থক্যটা বুঝতে হবে। আরেকটি বিষয় মনে রাখা জরুরি যে, প্রকল্পের কাজে যত দেরি হবে, বাস্তবায়নের খরচ তত বাড়বে এবং যানজটের কারণে জ্বালানির অপচয়ও তত বেশি হবে। একবার বিদেশ থেকে উন্নত প্রযুক্তি আমদানির পর বাংলাদেশের অভিজ্ঞ কর্মীরা পরবর্তী মেট্রো রেলের কাজগুলো আরও ভালোভাবে সম্পন্ন করতে পারবেন।

২. অত্যন্ত জটিল নগর ও ভূতাত্ত্বিক অবস্থা

ঢাকা বিশ্বের অন্যতম ঘনবসতিপূর্ণ মহানগরী (≈ ৪৭,০০০ জন/বর্গ কি. মি.)। এমন পরিবেশে নির্মাণ কাজ পরিচালনা করতে জটিল যানবাহন ডাইভারশন, ইউটিলিটি স্থানান্তর, ভূমি পুনর্বাসন ও উচ্চ পর্যায়ের নিরাপত্তা ব্যবস্থা প্রয়োজন। মহানগরীর নরম পলিমাটি এবং High Water Table টানেল নির্মাণকে ব্যয়বহুল ও প্রযুক্তিগতভাবে কঠিন করে তোলে। ফলে ধারাবাহিক মাটির উন্নয়ন ও উন্নত মানের জলরোধী ব্যবস্থা প্রয়োজন, যা পাটনা বা পুনের মতো শহরে তেমনভাবে প্রযোজ্য নয়।

৩. উন্নত নকশা ও সিস্টেম ইন্টিগ্রেশন

ঢাকা এমআরটি লাইন-১-এর মোট দৈর্ঘ্য ৩১ কি.মি. এবং ১৯টি স্টেশন বিশিষ্ট। তন্মধ্যে ১৬.৩২ কি. মি. পাতাল (এয়ারপোর্ট-কমলাপুর) এবং ১১.৪ কি. মি. উড়াল (নতুন বাজার-পুর্বাচল) অংশ অন্তর্ভুক্ত। এতে গভীর ইন্টারচেঞ্জ স্টেশন, সরাসরি বিমানবন্দর সংযোগ, সম্পূর্ণ শীতাতপ নিয়ন্ত্রণ এবং উন্নত CBTC সিগন্যালিং ব্যবস্থা রয়েছে, যা আঞ্চলিক মেট্রোগুলোর তুলনায় অত্যাধুনিক। নতুন বাজার স্টেশনটি ৬৭২.৪০ মিটার দীর্ঘ, যা পাতাল ও উড়াল লাইনের সংযোগ বিন্দু। এ ধরনের স্টেশনের নির্মাণ ব্যয় সাধারণ পাতাল স্টেশনের তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে বেশি।

৪. উপেক্ষিত আর্থিক ও ক্রয় প্রক্রিয়াগত প্রেক্ষাপট

ভারতের মেট্রোরেল প্রকল্পগুলো প্রায়শই রাজ্য সরকার-সহায়িত ভূমি, দেশীয় ঠিকাদার ও কর-ছাড় সুবিধা পায়। অন্যদিকে, বাংলাদেশে JICA-এর অর্থায়নের প্রকল্পগুলো আন্তর্জাতিক FIDIC মান, জাপানি শিল্পমান (JIS) এবং কঠোর নিরাপত্তা ও পরিবেশগত মানদণ্ড অনুসরণ করে। ফলে প্রাথমিক মূলধন ব্যয় বেশি হলেও প্রকল্পের স্থায়িত্ব, নিরাপত্তা ও নির্ভরযোগ্যতা নিশ্চিত হয়। ভারতে অধিকাংশ যন্ত্রপাতি ও পণ্য স্থানীয়ভাবে সংগ্রহ করা হয়, যেখানে ঢাকার এমআরটি প্রকল্পগুলোতে আন্তর্জাতিক মান পূরণকারী দেশ থেকে এসব উপকরণ আমদানি করা হয়। তাই এই ব্যয়ের তুলনা করলেই বাস্তব চিত্র প্রতিফলিত হয় না।

৫. জাইকা টেন্ডারিং প্রক্রিয়া প্রতিযোগিতামূলক, একচেটিয়া নয়

এটা ভুল ধারণা যে জাইকা-অর্থায়নে বাস্তবায়িত প্রকল্পে শুধুমাত্র জাপানি ঠিকাদার অংশ নিতে পারে। জাইকা আন্তর্জাতিক প্রতিযোগিতামূলক দরপত্র (ICB) বাধ্যতামূলক করে, যা বিশ্বব্যাপী যোগ্য প্রতিষ্ঠানগুলোর জন্য উন্মুক্ত। ঢাকা এমআরটি প্রকল্পের প্রি-কোয়ালিফিকেশন (PQ) পর্যায়ে চীন, ভারত, থাইল্যান্ড, মিশর ,ইতালি, তুরস্ক, কোরিয়া ও জাপানের বহু প্রতিষ্ঠান অংশ নেয়। উচ্চ প্রযুক্তিগত, নিরাপত্তা ও অভিজ্ঞতা মানদণ্ডের কারণে ভূগর্ভস্থ অংশে কেবল অল্পসংখ্যক প্রতিষ্ঠান যোগ্যতা অর্জন করে—যাদের মধ্যে জাপানি কোম্পানিগুলো শীর্ষে ছিল। তবে উচ্চ অংশে PQ ধাপে বিভিন্ন দেশের ঠিকাদার যোগ্যতা অর্জন করেছে। তাই "শুধু জাপানি প্রতিষ্ঠানই অংশ নিতে পারে" এই দাবি সম্পূর্ণ মিথ্যা। জাইকা স্থানীয় সক্ষমতা সৃষ্টিতে যৌথ উদ্যোগ, প্রশিক্ষণ ও প্রযুক্তি স্থানান্তরের মাধ্যমে সক্রিয়ভাবে কাজ করছে। 

৬. দীর্ঘমেয়াদি মূল্য ও অর্থনৈতিক প্রভাব

এমআরটি লাইন-১-এর নকশা আনুযায়ী অবকাঠামোর স্থায়িত্বকাল ১০০ বছর, যা নিরাপদ, নিম্ন-কার্বন নিঃসরণ পরিবহন সুবিধা প্রদান করবে। প্রকল্পটি যানজট নিরোসন, বায়ু দূষণ হ্রাস ও যাতায়াতের সময় কমিয়ে দেশের সামাজিক ও অর্থনৈতিক উন্নয়নে দীর্ঘমেয়াদি অবদান রাখবে।

৭. বৈশ্বিক অর্থনৈতিক কারণ ও ব্যয় বৃদ্ধি

এটি কোনো স্থানীয় অদক্ষতা নয়- বরং বৈশ্বিক অর্থনৈতিক বাস্তবতার প্রতিফলন। বিশ্বব্যাপী মহামারী-পরবর্তী মুদ্রাস্ফীতি, সরবরাহ শৃঙ্খল বিঘ্ন ও মুদ্রাস্ফীতির কারণে অবকাঠামো ব্যয় ৩০-৬০% পর্যন্ত বেড়েছে (বিশ্বব্যাংক ২০২৩; আইএমএফ ২০২৪)। স্টিল, সিমেন্ট, তামা ও অন্যান্য উপকরণের দাম বেড়ে গেছে এবং আন্তর্জাতিক পরিবহন খরচ ২০২১-২২ সালে ৩০০% পর্যন্ত বৃদ্ধি পায় (UNCTAD 2022; Bloomberg Index 2023)। বাংলাদেশি টাকার মান ২০১৯ থেকে ২০২৪ সালের মধ্যে প্রায় ২৮% অবমূল্যায়িত হয়েছে (বাংলাদেশ ব্যাংক ২০২৪) যা বর্তমানে ৪৩.৪%। একই সময়ে জাপানি ইয়েন ও ইউরোর অস্থিরতা আমদানিকৃত সরঞ্জামের খরচ ও অর্থায়ন ব্যয়কে প্রভাবিত করেছে। রাশিয়া–ইউক্রেন সংঘাত-ইউএস-ইসরাইল-ইরান যুদ্ধের পরবর্তী জ্বালানি মূল্যবৃদ্ধিও নির্মাণ উপকরণের খরচ বাড়িয়ে দেয় (IEA 2023)। ২০১৯ সালের পর বন্যা প্রতিরোধ, ভূমিকম্প সহনশীলতা, বায়ু চলাচল ও অগ্নি নিরাপত্তা উন্নয়নের মতো নকশা ও নিরাপত্তায় উচ্চ প্রযুক্তি যুক্ত হওয়ায় ব্যয় আরও বৃদ্ধি পেয়েছে। এসব আপডেট FIDIC 2017 ও JIS মানদণ্ড অনুযায়ী করা হয়েছে। বিশ্বব্যাপী অনুরূপ প্রকল্পেও একই প্রবণতা দেখা গিয়েছে: জাকার্তা এমআরটি ফেজ ২ (+২৩%), ব্যাংকক অরেঞ্জ লাইন (+১৮%), মুম্বাই মেট্রো লাইন ৩ (+২৫%) এবং লন্ডন ক্রসরেইল (+২৯%)। তাই ঢাকার ব্যয়বৃদ্ধি বিশ্বব্যাপী ধারা অনুযায়ীই হয়েছে।

৮. ঢাকা মেট্রোরেল প্রকল্প বাস্তবায়নে জনসেবার প্রয়োজনই অগ্রাধিকার পাওয়া উচিত

ঢাকা ম্যাস র‌্যাপিড ট্রানজিট কোম্পানি লিমিটেড (DMCTL)-এর একটি গুরুত্বপূর্ণ ম্যান্ডেট হচ্ছে ঢাকার মেট্রোরেল প্রকল্পগুলি সঠিকভাবে, নিরাপদে এবং সময়মতো বাস্তবায়ন করা। এর উদ্দেশ্য, শহরের তীব্র যানজট লাঘব করার লক্ষ্যে দ্রুতগামী, নিরাপদ, নির্ভবযোগ্য ও পরিবেশ বন্ধব গণপরিবহন সেবা নিশ্চিত করা। তবে ডিএমটিসিএল-এর কিছু পদক্ষেপ ইঙ্গিত করে যে, রিভিউ কমিটির অজুহাতে প্রয়োজনীয় চুক্তিসম্পাদন বিলম্বিত করা হচ্ছে। এই পদক্ষেপ প্রকল্পের মেয়াদের সঙ্গে সঙ্গে খরচ বাড়িয়ে তুলতে পারে এবং এতে জনদুর্ভোগ বৃদ্ধি পাওয়ার আশংকা রয়েছে। 

বাংলাদেশ পাবলিক প্রকিউরমেন্ট অথরিটি (বিপিপিএ)-এর স্মারক নম্বর: ২১.০০.০০০০. ৩৯৭.২২.০৫২.২৫-৬৯২ তারিখ ২৮ শ্রাবন ১৪৩২/ ১৩ আগষ্ট ২০২৫-এর মর্মার্থ অনুযায়ী (ডিএমটিসিএল-এর আওতায় বাস্তবায়নাধীন এমআরটি লাইন-১ বিভিন্ন Contract Package-এর ক্রয় প্রস্তাব অনুমোদনের জন্য পরিচালনা পরিষদে উপস্থাপনের পূর্বে ব্যবস্থাপনা পরিচালক, ডিএমটিসিএল কর্তৃক Peer Review Team গঠন বিষয়ে) বিপিপিএ-এর মতামত ও পাবলিক প্রকিউরমেন্ট আইন, ২০০৬ (পিপিএ, ২০০৬) -এর ধারা-৭ মোতাবেক কোনো নিদিষ্ট ক্রয়ের জন্য দরপত্র বা প্রস্তাবসমূহ একটির অধিক মূল্যায়ন কমিটি দ্বারা মূল্যায়ন করা যাবে না। তবে, পাবলিক প্রকিউরমেন্ট বিধিমালা, ২০০৮ (পিপিআর, ২০০৮)-এর বিধি ১১(২) (খ) মোতাবেক [পরিবর্তিত পিপিআর, ২০২৫-এর বিধি ৪৭(২)(খ) মোতাবেক] মূল্যায়ন কমিটির সুপারিশ সামগ্রিকভাবে বিবেচনা করে অনুমোদনকারী কর্তৃপক্ষ উক্ত সুপারিশ সম্পর্কিত কোনো সুনির্দিষ্ট বিষয়ে ক্রয়কারীর মাধ্যমে মূল্যায়ন কমিটির নিকট হতে ব্যাখ্যা আহ্বান করতে পারেন।

বিড আহ্বানের পর ডিএমটিসিএল কর্তৃক গঠিত ডিজাইন, ড্রয়িং এবং এ্যালাইনমেন্ট রিভিউ কমিটি কর্তৃক মেজর পরির্বতন সুপারিশ করা হলে পুনরায় প্রাথমিক সম্ভাব্যতা প্রতিবেদন (Feasibility Study) সম্পূর্ণ করে Feasibility Study থেকে চুড়ান্ত নকশা (Detail Design) তৈরী করার ক্ষেত্রে রাজউকসহ বিভিন্ন ষ্টেকহোল্ডার সম্মত্তির প্রয়োজন হবে এবং উক্ত কাজের ব্যয়সহ যাবতীয় সিস্টেম অনুযায়ী আনুসাঙ্গিক কাজের জন্য উন্নয়ন সহযোগী সংস্থার সম্মত্তি গ্রহণ করতে হবে যা সময়সাপেক্ষ ও প্রকল্প বাস্তবায়নে অধিক কালক্ষেপন হবে যা প্রকল্প ব্যয়কে আরো বৃদ্ধি করতে বাধ্য করবে।

ডিএমটিসিএল সকল আইন- কানুন, বিধি-বিধান ও জাইকা গাইড লাইনস এবং FIDIC বিধানাবলী উপেক্ষা করে কমিটি গঠন করার ক্ষেত্রে পরামর্শদাতার ভূমিকায় অবতীর্ণ হয়।

সম্প্রতি ডিএমটিসিএল-এর আওতাধী লাইন ১ এবং লাইন ৫ নর্থ ও পরামর্শক প্রতিষ্ঠানের বেশ কিছু গুরুত্বপূর্ণ সদস্যদের সরিয়ে দিয়ে এবং পর্যালোচনা করার জন্য বেশিরভাগ টেন্ডারের বিড ভ্যালিডিটি সময়সীমা অতিক্রান্ত হওয়ার পথে । ২০১৮-১৯ সালে তৈরি করা প্রাথমিক সম্ভাব্যতা প্রতিবেদনের (Feasibility Study) ওপরে ভিত্তি করে প্রস্তুতকৃত DPP খরচের সাথে বা ভারতীয় প্রকল্পগুলির সাথে প্রকল্পের বর্তমান খরচের তুলনা করা উচিত হবে না । এই তুলনাগুলি বিভ্রান্তিকর, কারণ এগুলো ঢাকার মেট্রোরেলের জটিল কাজের পরিবেশ, ভূতাত্ত্বিক চ্যালেঞ্জ, অন্তর্নিহিত ঝুঁকি এবং অত্যন্ত ঘনবসতিপূর্ণ শহুরে পরিবেশকে উপেক্ষা করে। তাছাড়া Feasibility Study থেকে চুড়ান্ত নকশায় (Detail Design) এ প্রকল্পের বেশ কিছু গুরুত্বপুর্ণ পরিবর্তন, পরিবর্ধন ও সংশোধন হয়েছে যা ২০১৯ সালে অনুমোদিত ডিপিপিতে অন্তর্ভূক্ত ছিল না। রিভিউ কমিটির মাধ্যমে পর্যালোচনা করে বিডের মেয়াদ বাড়লে প্রকৃতপক্ষে খরচ সাশ্রয় হবে না। বরং, চুক্তি সম্পাদন বিলম্বিত হলে সামগ্রিক খরচ প্রায় নিশ্চিতভাবেই বাড়বে। তাৎক্ষণিক খরচ কমানোর জন্য চুক্তির পরিধি সংকুচিত করা হলে, ভবিষ্যতে লাইনগুলি তৈরি হওয়র পর এগুলোর কার্যকারিতা ক্ষতিগ্রস্ত হওয়ার আশংকা রয়েছে। বাংলাদেশের অতীতের সড়ক ও জনপথ (RHD) প্রকল্পগুলির অভিজ্ঞতা প্রমাণ করে যে, সময়মতো প্রকল্প সম্পাদন খরচ নিয়ন্ত্রণ এবং কার্যকারিতা নিশ্চিত করার জন্য অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ।

জাপান আন্তর্জাতিক সহযোগিতা সংস্থা (JICA) এবং জাপানি দূতাবাস DMCTL-কে লাইন ১ প্রকল্পের CP-02 এবং CP-05 প্যাকেজের চুক্তি কার্যকর করার জন্য অনুরোধ জানিয়েছে, যার ক্রয় প্রক্রিয়ার বিভিন্ন ধাপ ইতোমধ্যে সম্পন্ন হয়েছে। কাজেই "খরচ কমানোর" অজুহাতে কোন কার্যকরী পদক্ষেপ গ্রহণ না করে কেবল সময় ক্ষেপণ করে এই প্যাকেজগুলিকে পিছিয়ে দেওয়া সঠিক প্রকল্প ব্যবস্থাপনার পরিপন্থী এবং তা জনসাধারণের আস্থা ও প্রকল্পের সময়মতো বাস্তবায়নকে হুমকির মুখে ফেলছে।

ঢাকা মেট্রোরেল একটি অন্যতম জনসেবামূলক প্রকল্প, যার উদ্দেশ্য হলো সড়কের যানজট নিরসন, মহানগরবাসীর চলাচল দ্রুত, স্বাচ্ছন্দ ও নিরাপদ করা সর্বপরি জাতির গুরুত্বপূর্ণ সেবা নিশ্চিত করা। এটি পরিচালনার জন্য এমন একজন ব্যক্তির প্রয়োজন, যিনি বৃহৎ পরিসরের অবকাঠামোসহ প্রকল্প ব্যবস্থাপনার স্থানীয় প্রেক্ষাপট, জবাবদিহিতা এবং শহরের কৌশলগত প্রয়োজন বোঝেন।

ঢাকা মেট্রোরেল শুধুমাত্র একটি অবকাঠামোগত প্রকল্প নয়; এটি কোটি নাগরিকের জন্য একটি লাইফলাইন, যারা প্রতিদিন দীর্ঘ যানজটের অজস্র কর্মঘন্টা হারান যা দেশের উৎপাদনশীলতাকে দারুণভাবে ব্যাহত করে। বিলম্ব মানেই উচ্চতর খরচ, নগর উন্নয়নের সুযোগ হাতছাড়া করা যা জনাকীর্ণ নগরীর যানজটপূর্ণ সড়কের উপর ক্রমবর্ধমান অতিরিক্ত চাপ, খরচ হ্রাসের পদক্ষেপ অবশ্যই গুরুত্বপূর্ণ, কিন্তু সেগুলি সঠিকতা এবং ন্যায্যতার সাথে প্রয়োগ করতে হবে। সম্পূর্ণ ভিন্ন পরিসর ও শর্তযুক্ত প্রকল্পগুলির সাথে ভুল তুলনা করে এই পদক্ষেপ বাস্তবায়ন করা উচিত নয়। DMCTL-কে এমন একজন যোগ্য, দক্ষ, চৌকস ও বাস্তববাদী ব্যক্তিত্বের নেতৃত্ব প্রয়োজন, যিনি মূল অবকাঠামো প্রকল্পগুলি সময়মতো সরবরাহ করতে সক্ষম। অতীতের ব্যবস্থাপনা সময় ক্ষেপন করার ভুল অগ্রাধিকারের মধ্যে আটকে ছিলেন বা আছেন, যা জনসেবার বৃহত্তর উপকারিতা উপেক্ষা করে।

জনগণ স্বচ্ছতা, জবাবদিহিতা এবং দক্ষ প্রকল্প বাস্তবায়নে নেতৃত্বের দাবিদার। "টাকা বাঁচানোর" অজুহাতে MRT চুক্তি বিলম্বিত করা একটি ভুল নীতি এবং ঢাকার নাগরিকদের এই প্রকল্পের জন্য আরও বিলম্ব মেনে নেয়ার সামর্থ্য নেই।

ঢাকা এমআরটি লাইন-১ এশিয়ার অন্যতম চ্যালেঞ্জপূর্ণ নগর ও ভূতাত্ত্বিক পরিবেশে নির্মিতব্য একটি প্রযুক্তিগতভাবে উন্নত ও নিরাপত্তা-সমৃদ্ধ প্রকল্প। এর ব্যয় কাঠামো আন্তর্জাতিক মানের সঙ্গে সামঞ্জস্যপূর্ণ। PQ ধাপে বিভিন্ন দেশের ঠিকাদার অংশগ্রহণ করেছে, যা এর উন্মুক্ত ও প্রতিযোগিতামূলক দরপত্র প্রক্রিয়া নির্দেশ করে। বর্তমান অর্থনৈতিক প্রেক্ষাপটে প্রকল্পটির ব্যয় যৌক্তিক ও ন্যায্য। তাই এটি পরিকল্পনা অনুযায়ী এগিয়ে নেওয়া অত্যাবশ্যক, যাতে বাংলাদেশের জনগণের জন্য টেকসই, আধুনিক ও নিরাপদ গণপরিবহন ব্যবস্থা নিশ্চিত হয়।

অতি ঘনবসতিপূর্ণ এবং নিত্যদিনের অত্যধিক যানজট জর্জরিত ঢাকা শহরে উন্নত যোগাযোগ ব্যবস্থা গড়ে তোলার স্বার্থে পাতাল রেল নির্মাণ পরিকল্পনা প্রণয়ন সরকারের একটি সময়োপযোগী উপযুক্ত সিদ্ধান্ত। ২০১৫ সালে প্রণীত আরএসটিপি (রিভাইজড স্ট্রাটেজিক ট্রান্সপোর্ট প্ল্যান) অনুসরণ করে এমআরটি লাইন-১-এর রুট এ্যালাইনমেন্ট নির্ধারন করে ২০১৭-১৮ সালে প্রকল্পের সম্ভাব্যতা যাচাই সম্পন্ন হয়। জাইকা কর্তৃক প্রণীত ঐ সম্ভাব্যতা সমীক্ষায় আন্তর্জাতিক মান ও রীতিনীতি, দেশের আর্থ-সামাজিক অবস্থা এবং ঢাকায় অবকাঠামো নির্মাণ উপযোগিতার বিষয়গুলো বিবেচনা করে এমআরটি লাইন-১-এর উড়াল এবং পাতাল পথ চূড়ান্ত করা হয়। ১৯.৮৭২ কি.মি. দীর্ঘ পাতাল এবং ১১.৩৬৯ কি.মি. দীর্ঘ উড়াল মেট্রোরেলসহ মোট ৩১.২৪১ কি.মি. দৈর্ঘ্যের এ্যালাইনমেন্টের মধ্যে ১২ টি পাতাল ও ০৭ টি উড়াল স্টেশনের সংস্থান রয়েছে।

ঠিকাদারের উদ্ধৃত দর:

প্রকল্পের সর্বমোট ১২টি প্যাকেজের মধ্যে ইতোমধ্যে ০৯ টির দরপত্র দাখিল হয়েছে, যার মধ্যে একটি প্যাকেজের নির্মাণ কাজ সমাপ্ত হয়েছে এবং অপর ০৭ টি প্যাকেজের আর্থিক দরপত্র উন্মুক্ত করা হয়েছে এবং ০১টি প্যাকেজের (সিপি-০৮) কারিগরি মূল্যায়ন চলমান রয়েছে। সামগ্রিকভাবে দরদাতাগণের উদ্ধৃত দর ডিপিপি মূল্যের তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে বেশি। প্রাক্কলিত ব্যয় (পিএ অংশ) ৩৯,৪৫০.৩২ কোটি টাকা হতে বৃদ্ধি পেয়ে বাস্তবায়নাধীন একটি প্যাকেজের চুক্তি মূল্য, ০৭ টি প্যাকেজের উদ্ধৃত দর ও ৪ টি প্যাকেজের Engineer's Estimate বিবেচনায় ৭৫,৬৪৯ কোটি টাকা পর্যন্ত হতে পারে। প্রতি কিলোমিটার টানেল নির্মাণ ব্যয় ১২৫০.৭২ কোটি টাকা হতে বৃদ্ধি পেয়ে ২৩৯৮.৩৬ কোটি টাকা হতে পারে।

০৯. দরপত্র বিশ্লেষণ

হালনাগাদকৃত প্রাক্কলন বা Updated Employer's Estimate (যা ডিটেইল ডিজাইনের ভিত্তিতে প্রস্তুতকৃত) অনুযায়ী-

• এমআরটি লাইন-১-এর বিভিন্ন প্যাকেজের দরপত্রের মূল্যের সাথে প্রাক্কলনের ১৫-৩০% পার্থক্য রয়েছে

• এটি আন্তর্জাতিক মান অনুযায়ী স্বাভাবিক

পার্থক্যের এই হার ম্যানিলা, জাকার্তা ও সিঙ্গাপুরের সাম্প্রতিক সমজাতীয় প্রকল্পের সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ।

১০. প্রকল্পে বিশেষায়িত প্রযুক্তির ব্যবহার

• শিল্ড টানেল সেগমেন্ট থেকে পানি লিকেজ (চুঁইয়ে পড়া) এড়াতে সেগমেন্টাল লাইনিং (আস্তরণ) থেকে পানি লিকেজজনিত দুর্ঘটনা এড়াতে টানেল সেগমেন্ট স্থাপনের সময়ে বিশেষ করে দুটো সেগমেন্টের জোড়া/সংযোগস্থলে (Joint) সেগমেন্টাল লাইনিং-এর গুণগত মান সুনিশ্চিত করতে এবং শিল্ড টানেল সেগমেন্টের পৃষ্ঠতলে (Surface) কোনরকম কোন চিড়/ফাটল দৃশ্যমান না হওয়ার জন্য পানি নিরোধক জাপানি বিশেষ প্রযুক্তি 'ওয়ান পাস জয়েন্ট' ব্যবহার করা হবে।   
• বালু নদীর উপর বিদ্যমান তিন স্প্যান বিশিষ্ট সেতুটি ১৪৯ মিটার দীর্ঘ এবং সেতু সংলগ্ন একটি আন্ডারপাস রয়েছে। বিদ্যমান সেতুটি অক্ষুন্ন রেখে তার উপর দিয়ে যথাযথ নির্মাণের সুবিধার্থে ১৭২ মিটার দীর্ঘ একক স্প্যান বিশিষ্ট সেতুর প্রস্তাব করা হয়েছে। প্রকল্পের কন্ট্রাক্ট প্যাকেজ সিপি-০৮-এর দরপত্র দলিলে ১৭২ মিটার দীর্ঘ একক স্প্যান বিশিষ্ট সেতুর জন্য SBHS (Steel for Bridge High-performance Structure)-এর প্রস্তাব আছে। SBHS হলো দীর্ঘ-স্প্যান ব্রিজের জন্য বিশেষভাবে উন্নতমানের একটি উচ্চ-ক্ষমতাসম্পন্ন ইস্পাত। বৈজ্ঞানিক গবেষণা ও বারংবার পরীক্ষা-নিরীক্ষা শেষে এই ইস্পাত JISF (Japan Iron and Steel Federation), NEXCO (Japan Expressway Companies) এবং অন্যান্য সরকারি প্রতিষ্ঠানের যৌথ প্রচেষ্টায় SBHS প্রস্তুত করা হয়। দীর্ঘ-স্প্যান ব্রিজের জন্য SBHS স্টিল বেছে নেওয়ার কারণ হলো SBHS-এর কিছু অনন্য বৈশিষ্ট্য রয়েছে যা দীর্ঘ-স্প্যান ব্রিজের জন্য উপযুক্ত।

✓ উচ্চ শক্তি ও নমনীয়তা (Y/T <0.85, yield strength বনাম tensile strength)

✓ শক্তিশালী ভূমিকম্প-সহনশীল কর্মক্ষমতা

✓ ফাটল ছাড়াই ভালো ওয়েল্ডেবিলিটি; উৎপাদন ব্যয় হ্রাস করে

✓ ওয়েল্ডিং-এর জন্য প্রি-হিটিং দরকার হয় না; ব্যয় সাশ্রয়ী

✓ নিম্ন তাপমাত্রায় উন্নত টাফনেস

✓ ভাঙনের ধরন পূর্বাভাসযোগ্য

✓ প্রচলিত ASTM বা EN গ্রেডের তুলনায় উন্নত ক্ষয় প্রতিরোধ ক্ষমতা

জাপানের Nippon Steel Corporation, JFE Steel Corporation এবং Kobe Steel, Ltd. মূলত Japanese Industrial Standards (JIS G 3140)-এর অধীনে SBHS400, SBHS500 এবং SBHS700 গ্রেড স্টিল উৎপাদন করে থাকে। এখন পর্যন্ত জাপানের বাইরে কোনো ইস্পাত উৎপাদককে অফিসিয়ালি স্বীকৃতি দেওয়া হয়নি বা SBHS একই মানে উৎপাদন করে বলে জানা যায়নি। জাপানের কিছু উল্লেখযোগ্য দীর্ঘ-স্প্যান ব্রিজে SBHS ব্যবহৃত হয়েছে, যেমন-

✓ Yokohama Bridge – 460 মিটার প্রধান স্প্যান, কেবল-স্টেইড টাইপ

✓ Tokyo Gate Bridge – 440 মিটার প্রধান স্প্যান, ট্রাস ব্রিজ
✓ Second Shinminato Bridge – 240 মিটার, কেবল-স্টেইড টাইপ

✓ Kita Bisan Seto Bridge – 300 মিটার, কেবল-স্টেইড টাইপ

✓ Shin-Toyota Bridge – 200 মিটার, বক্স গার্ডার

✓ Rinkai Chuo Bridge – 440 মিটার কেন্দ্রীয় স্প্যান, কেবল-স্টেইড টাইপ

✓ Otagawa Ohashi Bridge – 116 মিটার প্রধান স্প্যান, কন্টিনিউয়াস স্টিল বক্স গার্ডার টাইপ

✓ Tsukiji-Ohashi Bridge – 145 মিটার আর্চ স্প্যান, স্টিল থ্রু আর্চ

১১. ঢাকার আন্ডারগ্রাউন্ড মেট্রোর ব্যয়: একটি আন্তর্জাতিক তুলনামূলক বিশ্লেষণ

সম্প্রতি ভারতের ও অন্যান্য দেশের প্রকল্পগুলোর সাথে তুলনা করে ঢাকার মেট্রো রেল নির্মাণ প্রকল্পকে অতিরিক্ত ব্যয়বহুল হিসেবে উপস্থাপন করা হয়। প্রকল্পের পরিসর, নগরের ঘনত্ব, ভূতাত্ত্বিক পরিস্থিতি এবং মুদ্রাস্ফীতির মতো গুরুত্বপূর্ণ বিষয়গুলো বিবেচনায় আনলে, ঢাকায় আন্ডারগ্রাউন্ড মেট্রোরেল নির্মাণ ব্যয় বিশ্বের অন্যান্য সমতুল্য মেট্রো ব্যবস্থার তুলনায় সামঞ্জস্যপূর্ণ।

উদহরণ স্বরূপ,

ঢাকা এমআরটি লাইন-১-এর আন্ডারগ্রাউন্ড সংক্রান্ত কন্ট্রাক্ট প্যাকেজ সিপি-০৪, সিপি-০৫ এবং সিপি-০৬। এই পাতাল অংশের মোট দৈর্ঘ্য ১২.৯০ এবং মোট ব্যয় ৬.১১ বিলিয়ন মার্কিন ডলার অর্থাৎ প্রতি কিলোমিটার ব্যয় ১৯৯ মিলিয়ন মার্কিন ডলার (২০২৬-২০৩১)।

দিল্লি মেট্রোর ফেজ-৩-এর পাতাল অংশের ব্যয় ছিল প্রতি কিলোমিটারে ১৮০-২২০ মিলিয়ন মার্কিন ডলার, যা ঢাকার সঙ্গে তুলনীয়। 

সিঙ্গাপুর TEL (Thomson -East Coast line: Deep tunneling advanced Safely)-এর দৈর্ঘ্য ৪.৩ কিমি এবং মোট ব্যয় ১৮.৫ বিলিয়ন মার্কিন ডলার অর্থাৎ প্রতি কিলোমিটার ব্যয় ৪৩০ মিলিয়ন মার্কিন ডলার (2014-2025)

Sydney Metro City and Southwest-এর মোট দৈর্ঘ্য ৩০ কিমি তন্মধ্যে ১৫.৫০ কিমি পাতাল এবং মোট ব্যয় ১৪ বিলিয়ন মার্কিন ডলার অর্থাৎ প্রতি কিলোমিটার ব্যয় ৬৭৭ মিলিয়ন মার্কিন ডলার (২০১৭-২২৫), Ongoing. Higher Cost due to global inflation etc.

Melbourne Metro Tunnel-এর দৈর্ঘ্য ৯ কিমি মোট ব্যয় ১০ বিলিয়ন মার্কিন ডলার অর্থাৎ প্রতি কিলোমিটার ব্যয় ১০০০ মিলিয়ন মার্কিন ডলার (Expected Opening 2017~2025); Higher Cost due to global inflation etc.

Ho Chi Minh City Line-1-এর মোট দৈর্ঘ্য ১৯.৭ কিমি যার মধ্যে বেশি অংশই উড়াল এবং কিছু অংশ পাতাল। মোট ব্যয় ১.৭-২.৫ বিলিয়ন মার্কিন ডলার অর্থাৎ প্রতি কিলোমিটার ব্যয় ৮৫-১২৫ মিলিয়ন মার্কিন ডলার (2008~2025 Completed).

মেট্রোরেল ঢাকা মহানগরবাসীর জন্য অতীব জরুরি এবং প্রয়োজনীয়। মেট্রোরেল নিয়ে মানুষের প্রত্যাশা আছে এবং মহানগরবাসী ও দেশের সার্বিক উন্নয়ন এগিয়ে নিতে সরকারও মেট্রোরেল প্রকল্প দ্রুত বাস্তবায়নের বিষয়ে খুবই ইতিবাচক ।

১২. এখন প্রশ্ন প্রকল্পের ব্যয় কেন বৃদ্ধি পাচ্ছে ও ব্যয়ের ক্ষেত্রে মূল বিচ্যুতি কোন জায়গায়? 

লাইন-১ এবং লাইন-৫ নর্থের DPP প্রণীত হয়েছিল ২০১৯ সালে যা ২০১৮ সালে শেষ হওয়া প্রাক সমীক্ষার (Prefeasibility Study)-এর উপাত্তকে ভিত্তি ধরে। এই প্রাক-সমীক্ষা করা হয়েছিল:

• Detailed Design ছাড়া। (ডিটেইল্ড ডিজাইনে বিভিন্ন আইটেমের ডিজাইনজনিত কারনে দৈর্ঘ্য, প্রস্থ ও পুরুত্বের পরিবর্তন ও নতুন আইটেমের অন্তর্ভুক্তি এবং দৈর্ঘ্য ও প্রস্থের বৃদ্ধি যেমন ষ্টেশনের দৈর্ঘ্য ২৫০ মিটার থেকে ৬৭২.৪০ মিটার (নূতন বাজার ষ্টেশন)। ডিটেইল্ড ডিজাইনে ডায়াফারম ওয়ালের পুরুত্ব ১ মিটারের স্থলে ১.২০ - ১.৫০ মিটার। ট্রাফিক ব্যবস্থাপনার জন্য ডাইভার্সন রাস্তা নির্মাণ ও ক্ষতিগ্রস্ত বিভিন্ন স্থাপনা পুনঃনির্মাণ ইত্যাদি বিবেচনা করা হয়েছে।)

• ভূতাত্ত্বিক বিস্তারিত জরিপের আগে

• ঝুঁকি বিশ্লেষণ ও পূর্ণাঙ্গ কাজের পরিধি নির্মাণের পূর্বে  

আন্তর্জাতিকভাবে এটা স্বীকৃত যে, বিস্তারিত নকশা বা ডিটেইল ডিজাইন ও দরপত্র প্রক্রিয়া সম্পাদনের পরে প্রকৃত ব্যয় নির্ধারণ হয়। কাজেই প্রায় ৮ বছর আগের ধারণাগত ব্যয়ের সাথে দরপত্রে বর্তমান উদ্ধৃত দর তুলনা করা বাস্তবসম্মত নয়।

১৩. অর্থনৈতিক বাস্তবতা

• ২০১৯ সালের পরে কোভিড মহামারী এবং রাশিয়া-ইউক্রেন যুদ্ধের কারণে ও বর্তমানে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র, ইসরাইল ও ইরান যুদ্ধের কারণে বিশ্বব্যাপী ইস্পাত, এলুমিনিয়াম, সিমেন্টসহ প্রায় সকল নির্মাণসামগ্রী, জ্বালানি (বিশেষ করে ডিজেলের মূল্য বৃদ্ধি ১১৫/৬৫=৭৭%) ও পরিবহন খরচ ব্যাপকভাবে বেড়ে গেছে;

• সরবরাহ শৃংখলের বিঘ্নত হয়েছে। এখানে উল্লেখ্য যে বিনিময় হার ওঠানামার কারনে অবকাঠামো প্রকল্পের ব্যয় বৃদ্ধি পেলেও এসব প্রকল্পের গুরুত্ব অপরিবর্তিত;   

• বীমা ও বিশেষায়িত রেল প্রযুক্তির খরচ বৃদ্ধি পেয়েছে; এবং 

• সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ, মার্কিন ডলারের বিপরীতে বাংলাদেশি টাকার অবমূল্যায়ন হয়েছে ৪৫% (১ ডলার=৮৪.৫ টাকা, ২০১৯ ও ১ ডলার=১২২ টাকা, ২০২৬)   

১৪. "যোগসাজশ" অভিযোগ:

কিছু প্যাকেজের উচ্চ দরপত্র দেখে যোগসাজশ অভিযোগ তোলা হলেও-

• পুরো প্রক্রিয়া Japan International Cooperation Agency-এর কঠোর নীতিমালা অনুযায়ী পরিচালিত হয়েছে; এবং

• প্রতিটি পর্যায়ে স্বচ্ছতা ও প্রতিযোগিতা নিশ্চিত করা হয়েছে।

১৫. "প্রকল্প আত্মঘাতী"—দাবি কি যুক্তিসঙ্গত?

এই ধরনের মন্তব্য মোটেও তথ্যনির্ভর নয়, বরং আবেগপ্রসূত, অনুমাননির্ভর ও বিশেষ কোন উদ্দেশ্য হাসিলের জন্য বয়ান তৈরির অপচেষ্টা। কেননা বাস্তবে-

• প্রকল্পের EIRR ইতিবাচক অর্থাৎ এই প্রকল্পে বিনিয়োগের দীর্ঘমেয়াদী ফলাফল দেশের জন্য অর্থনৈতিকভাবে লাভজনক;

• দীর্ঘমেয়াদে এটি জাতীয় সম্পদ এ প্রকল্প;

• যানজট কমাবে (দেশে যানজটের কারণে প্রতিবছর ৩.৮ বিলিয়ন মার্কিন ডলারের অর্থনৈতিক ক্ষতি হয়, ২০১৩ সালের সমীক্ষা);

• ব্যবহারকারীদের সময় সাশ্রয় করবে;

• পরিবেশগত উন্নতি ঘটাবে যা দেশের কার্বন ক্রেডিটের লক্ষ্যমাত্রা পূরণে ইতিবাচক ভূমিকা রাখবে; এবং

• অর্থনৈতিক উৎপাদনশীলতা বাড়াতে গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা রাখবে।

JICA-এর নীতিমালা অনুযায়ী প্রি-কোয়ালিফিকেশন প্রক্রিয়ার মাধ্যমে যোগ্য প্রতিষ্ঠানগুলোকে নির্বাচন করা হয়। অর্থনৈতিক দৃষ্টিকোণ থেকে প্রকল্পটি যৌক্তিক। প্রকল্পটির অর্থনৈতিক ও আর্থিক অভ্যন্তরীণ রিটার্ন (EIRR ও FIRR) ইতিবাচক, যা এর দীর্ঘমেয়াদি গ্রহণযোগ্যতা নির্দেশ করে। যানজট হ্রাস, সময় সাশ্রয় এবং উৎপাদনশীলতা বৃদ্ধির মাধ্যমে এ প্রকল্প অর্থনীতিতে ইতিবাচক প্রভাব ফেলবে।

১৬. ব্যয় সাশ্রয়ের লক্ষ্যে নির্ধারিত সময়ের মধ্যে প্রকল্প বাস্তবায়নে-

এমআরটি লাইন-৬ প্রকল্পে টেন্ডার বা প্রস্তাব অনুমোদনের যে প্রক্রিয়া অনুসরণ করা হয়েছিল, তা এমআরটি লাইন-১-এর ক্ষেত্রেও প্রযোজ্য হবে। অর্থাৎ, পরামর্শক সেবা (ই/এস এবং এসভি) সহ সকল প্যাকেজের কেনাকাটা পিপিআর ২০০৮-এর অনুচ্ছেদ ১১(৩) অনুযায়ী অনুমোদিত হবে; যার ফলে সকল কেনাকাটা ডিএমটিসিএল (DMTCL) বোর্ড কর্তৃক অনুমোদিত হবে। এছাড়া, পণ্য ও সেবা ক্রয় বা পরামর্শক নিয়োগের ক্ষেত্রে ডিএমটিসিএল-কে সরকারের ক্রয় সংক্রান্ত মন্ত্রিসভা কমিটির কোনো অনুমোদন বা সংশ্লিষ্ট মন্ত্রণালয়ের কোনো সুপারিশ নেওয়ার প্রয়োজন হবে না।

ডিএমটিসিএল বোর্ড-এর ভূমিকা: ডিএমটিসিএল বোর্ড হলো ডিএমটিসিএল-এর সর্বোচ্চ সিদ্ধান্ত গ্রহণকারী কর্তৃপক্ষ।

১৭. ঢাকা মেট্রো রেলের নির্মাণ ব্যয় বেশি হওয়ার আরও কারণসমূহ

ঢাকা মেট্রোরেল প্রকল্পের সাথে দিল্লি মেট্রোরেল কর্পোরেশনের (ডিএমআরসি) মতো মানদণ্ড স্থাপনকারী ব্যবস্থার তুলনা করলে প্রায়শই ব্যয়ের পার্থক্য সম্পর্কে একটি ভাসাভাসা বা অগভীর সিদ্ধান্ত আসে তবে, এই ধরণের তুলনা একটি মৌলিক প্রকৌশলগত সত্যকে উপেক্ষা করে- মেট্রো ব্যবস্থাগুলো কোনো অভিন্ন পণ্য নয়, বরং এগুলো নকশা দর্শন, পরিচালনাগত প্রয়োজনীয়তা, নিরাপত্তা মান এবং দীর্ঘমেয়াদী কর্মক্ষমতার লক্ষ্যের ওপর ভিত্তি করে তৈরি অত্যন্ত বিশেষায়িত (Customized) অবকাঠামোগত ইকোসিস্টেম। ট্র্যাকশন পাওয়ার, ট্র্যাক ওয়ার্কস (রেললাইন নির্মাণ), টেলিকম এবং সিগন্যালিং সিস্টেমের একটি সামগ্রিক কারিগরি পর্যালোচনা স্পষ্টভাবেই প্রমাণ করে যে ঢাকা মেট্রোর উচ্চতর ব্যয় কোনো অদক্ষতা বা অতিরিক্ত দামের ফল নয় বরং এটি উন্নত মানদণ্ড (Advanced Specifications), আন্তর্জাতিক নীতিমালার প্রয়োজনীয়তা এবং ঢাকার নগর বাস্তবতার সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ ব্যবস্থার জটিলতার একটি সরাসরি ফলাফল।

১৮. বিদ্যুৎ ও ট্র্যাকশন সিস্টেমে বড় পার্থক্য

ট্র্যাকশন পাওয়ার, ট্র্যাক ওয়ার্কস (রেললাইন নির্মাণ), টেলিকম এবং সিগন্যালিং সিস্টেমের একটি সামগ্রিক কারিগরি পর্যালোচনা স্পষ্টভাবেই প্রমাণ করে যে- ঢাকা মেট্রোর উচ্চতর ব্যয় কোনো অদক্ষতা বা অতিরিক্ত দামের ফল নয়। বরং এটি উন্নত মানদন্ড (Specifications), আন্তর্জাতিক বাধ্যবাধকতা এবং ঢাকার নগর বাস্তবতার সাথেসামঞ্জস্যপূর্ণ ব্যবস্থার জটিলতার একটি সরাসরি ফলাফল।

১৯. সাবস্টেশন ও শক্তি ব্যবস্থাপনা

খরচের পার্থক্যের অন্যতম প্রধান কারণ হলো 'ট্র্যাকশন পাওয়ার' বা ট্রেন চলাচলের বিদ্যুৎ ব্যবস্থা। ঢাকা মেট্রো ১৫০০ ভোল্টের ডিসি (DC) সিস্টেম ব্যবহার করে, যেখানে ডিএমআরসি (DMRC) প্রধানত ২৫ কিলোভোল্টের এসি (AC) সিস্টেমে পরিচালিত হয়। শুধুমাত্র নকশার এই একটি সিদ্ধান্তই পুরো সিস্টেমের বৈদ্যুতিক এবং অবকাঠামোগত স্থাপত্যকে মৌলিকভাবে বদলে দিয়েছে। বৈদ্যুতিক প্রকৌশলের দৃষ্টিকোণ থেকে, ক্ষমতা (Power) হলো ভোল্টেজ এবং কারেন্টের গুণফল। ১৫০০ ভোল্ট ডিসি-এর মতো নিম্ন ভোল্টেজের সিস্টেমে সমপরিমাণ শক্তি সরবরাহের জন্য উল্লেখযোগ্যভাবে উচ্চমাত্রার কারেন্টের প্রয়োজন হয়। এর ফলে যা ঘটে: তুলনামূলক বড় আকারের তামার কন্ডাক্টর, ভারী ওভারহেড সরঞ্জাম (OHE), উচ্চতর তাপীয় অপচয় এবং আরও ঘন ঘন সাবস্টেশন স্থাপনের প্রয়োজন পড়ে। 

ঢাকা মেট্রোর ফিডার-মেসেঞ্জার সিস্টেমে ডিএমআরসি-র (DMRC) হালকা ক্যাটেনারি সিস্টেমের তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে বেশি ওজনের কন্ডাক্টর ব্যবহার করা হয়েছে। উচ্চমাত্রার কারেন্ট লোড সামলানোর জন্য ঢাকা মেট্রো অত্যন্ত উচ্চ যান্ত্রিক টেনশন বা টানসহ একাধিক বড়ক্রস-সেকশন বিশিষ্ট তার ব্যবহার করে, যা বৈদ্যুতিক খুঁটি বা মাস্ট (Mast) এবং এর ফাউন্ডেশনের ওপর কাঠামোগত চাপ বৃদ্ধি করে। এর ফলে ভারী ক্যান্টিলিভার সিস্টেম, শক্তিশালী অটো- টেনশনিং ডিভাইস এবং ঘন ঘন অবকাঠামোর প্রয়োজন হয়, যা প্রতিটিই নির্মাণ ব্যয় (Capital cost) বাড়িয়ে দেয়। ব্যয়ের আরেকটি প্রধান কারণ হলো সাবস্টেশন বিন্যাস। ভোল্টেজ ড্রপ বা ভোল্টেজ কমে যাওযার সীমাবদ্ধতার কারণে ঢাকা মেট্রোর ডিসি (DC) সিস্টেমে প্রতি ২-৪ কিলোমিটার পরপর সাবস্টেশনের প্রয়োজন হয়। প্রতিটি সাবস্টেশনে থাকে: উচ্চ- ক্ষমতাসম্পন্ন ট্রান্সফরমার, রেকটিফায়ার ইউনিট (প্রতিটিপ্রায় ৪ মেগাওয়াট), হারমোনিক ফিল্টার এবং কুলিং ও সুরক্ষা ব্যবস্থা। বিপরীতে, ডিএমআরসি-র (DMRC) এসি (AC) সিস্টেমে ৪০-৬০ কিলোমিটার পর্যন্ত ব্যবধানে সাবস্টেশন স্থাপন  করা যায়, যা প্রয়োজনীয় স্থাপনার সংখ্যা ব্যাপক হারে কমিয়ে  দেয়। এ ছাড়াও, ব্রেকিংয়ের সময় উৎপন্ন বিদ্যুৎ (Regenerative braking energy) ধরে রাখতে এবং কার্যক্রমের ধারাবাহিকতা বজায় রাখতে ঢাকা মেট্রো এনার্জি স্টোরেজ সিস্টেম (ESS) যুক্ত করেছে। প্রযুক্তিগতভাবে উন্নত এবং নিরাপত্তা বৃদ্ধিকারী হলেও, এই ESS ব্যবস্থা নির্মাণ ও রক্ষণাবেক্ষণে প্রচুর ব্যয়যোগ করে। অন্যদিকে, ডিএমআরসি-র এসি সিস্টেম এই বিদ্যুৎ সরাসরি গ্রিডে ফেরত পাঠাতে পারে, ফলে তাদের বাড়তি ব্যবস্থার প্রয়োজন হয় না।

২০. উন্নত নিরাপত্তা ও আন্তর্জাতিক মান

ঢাকা মেট্রোর ট্র্যাক সিস্টেম ইউরোপীয় ইএন (EN) স্ট্যান্ডার্ড অনুযায়ীডিজাইন করা হয়েছে, যা অনেক পুরনো মেট্রো সিস্টেমের তুলনায় কঠোরনিরাপত্তা, ক্লান্তি (fatigue) এবং স্থায়িত্বের শর্ত আরোপ করে। এর ফলে যা ঘটে: বড় কাঠামোগত মাত্রা (যেমন, ধারের দূরত্বের শর্ত পূরণ করতেপ্লিন্থের প্রস্থ বৃদ্ধি), অধিক উপাদানের ব্যবহার এবং কাঠামোরশক্তিশালীকরণ বা রিইনফোর্সমেন্ট বৃদ্ধি।

২১. কম্পন নিয়ন্ত্রণ ও নগর সুরক্ষা

ঢাকার একটি বড় ধরনের কারিগরি আধুনিকায়ন হলো টানেল বা সুড়ঙ্গঅংশে স্থাপিত 'মাস স্প্রিং সিস্টেম' (MSS)। ডিএমআরসি-তে (DMRC) যেখানে এই সিস্টেমটি বেছে বেছে নির্দিষ্ট কিছু জায়গায় ব্যবহৃত হয়েছে, ঢাকা সেখানে পার্শ্ববর্তী স্থাপনাগুলোতে কম্পনের প্রভাব কমাতে এটিব্যাপকভাবে প্রয়োগ করেছে। এটি ব্যয়বহুল হলেও, ঘনবসতিপূর্ণ শহরেরপরিবেশ রক্ষায় একটি আগাম ও কার্যকর নগর সুরক্ষা কৌশলেরপ্রতিফলন ঘটায়।তাছাড়া, ঢাকা মেট্রোর ডিপো এবং ওয়ার্কশপগুলোতে 'কিউ-ট্র্যাক' (Q-Track)-এর মতো উন্নত এমবেডেড ট্র্যাক সিস্টেম ব্যবহার করা হয়েছে। এই সিস্টেমগুলো চমৎকার বৈদ্যুতিক নিরোধক এবং স্ট্রে কারেন্ট(অপ্রত্যাশিত বিদ্যুৎ প্রবাহ) নিয়ন্ত্রণে অত্যন্ত কার্যকর, তবে এগুলোরজন্য বিশেষায়িত স্থাপন কৌশল এবং উচ্চমূল্যের উপকরণের প্রয়োজনহয়।

২২.আধুনিক সিগন্যালিং ও যোগাযোগ প্রযুক্তি

ঢাকা মেট্রোর টেলিকম ব্যবস্থা 4G মিশন-ক্রিটিক্যাল প্ল্যাটফর্মের ওপরনির্ভরশীল, যা বাণিজ্যিক স্পেকট্রাম ব্যবহারের কারণে ব্যয়বহুল এবংজটিল। অন্যদিকে, ডিএমআরসি (DMRC) টেট্রা (TETRA) প্রযুক্তি ব্যবহার করে, যার দেশীয় উৎপাদন ব্যবস্থা পরিচালন  ব্যয় কমায়। বিপরীতে, ঢাকার সিস্টেমটি ব্যাপকভাবে আমদানিকৃত যন্ত্রাংশের ওপরনির্ভরশীল, যার ফলে যা ঘটে: বৈদেশিক মুদ্রার ঝুঁকি, উচ্চতর লজিস্টিক খরচ এবং দীর্ঘায়িত সংগ্রহ বা প্রকিউরমেন্ট সময়সীমা। তবে, এইপদ্ধতিটি বিশ্বব্যাপী 'স্মার্ট মেট্রো' মানদণ্ডের সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ এবং ভবিষ্যৎ-মুখী যোগাযোগ সক্ষমতা নিশ্চিত করে। ঢাকা মেট্রো লাইন-১-এ 'কমিউনিকেশন-বেসড ট্রেন কন্ট্রোল' (CBTC) সিস্টেম ব্যবহার করাহয়েছে, যা মূলত নির্মাতা-নির্দিষ্ট (OEM-specific) এবং এক নির্মাতার সিস্টেম অন্যটির সাথে সরাসরি অদলবদলযোগ্য নয়। খরচের এইপার্থক্য অদক্ষতা থেকে নয়, বরং স্থাপত্যগত কিছু সিদ্ধান্তের কারণে তৈরি হয়, যেমন: প্রতিটি স্টেশনে ডিস্ট্রিবিউটেড এটিএস (ATS) সার্ভার স্থাপন (ডিএমআরসি-র মতো কেন্দ্রীয সিস্টেমের পরিবর্তে), ট্রেন ডেসক্রাইবারসিস্টেমে উচ্চতর রিডান্ডেন্সি (অতিরিক্ত ব্যাকআপ), প্রতি প্ল্যাটফর্মেঅতিরিক্ত ইমার্জেন্সি স্টপ প্রাঞ্জার এবং বর্ধিত ফলব্যাক সিগন্যালিংঅবকাঠামো। ঢাকার নকশা দর্শনে রিডান্ডেন্সি এবং 'ফেইল-সেফ'(ত্রুটিহলেও নিরাপদ) পরিচালনার ওপর জোর দেওয়া হয়েছে, যা একটি নতুন বিকাশমান মেট্রো ইকোসিস্টেমের জন্য বিশেষভাবে গুরুত্বপূর্ণ।

এ ছাড়াও, ঢাকার একটি পরিপক্ক স্থানীয় সিবিটিসি (CBTC) ডিজাইনের ইকোসিস্টেম নেই, যা আন্তর্জাতিক ইঞ্জিনিয়ারিং টিমের ওপর নির্ভরশীলতা বাড়িয়ে দেয়; ভারতের ক্ষেত্রে চিত্রটি ভিন্ন, যেখানে ডিএমআরসি (DMRC) প্রতিষ্ঠিত ডিজাইন পুনরায় ব্যবহার এবং স্থানীয় দক্ষতার সুবিধা পায়। প্রকৌশলগত নকশার বাইরে, সাপ্লাই চেইনের বাস্তবতা খরচকে উল্লেখযোগ্যভাবে প্রভাবিত করে: আমদানিকৃত কাঁচামালের ওপর অত্যাধিক নির্ভরতা (রেললাইন, ট্রান্সফরমার, ইএসএস, সিগন্যালিং সিস্টেম), মেট্রো-গ্রেড যন্ত্রাংশের জন্য সীমিত অভ্যন্তরীণ উৎপাদন সক্ষমতা, বিশ্ববাজারের পণ্যের (বিশেষ করে তামা) দামের ওঠানামা, এবং আমদানি শুল্ক ও লজিস্টিক খরচ। অন্যান্য কাঠামোগত কারণগুলোর মধ্যে রয়েছে: দক্ষ জনশক্তির অভাব যার জন্যবিদেশি বিশেষজ্ঞদের প্রয়োজন হয়, জেভিসিএ (JVCA) কাঠামোর অধীনে দ্বৈত করের প্রভাব, কঠোর রেগুলেটরি কমপ্লায়েন্স বা নীতিমালার প্রয়োজনীয়তা এবং প্রশিক্ষণ ও প্রথমবারের মতো অপারেটর হিসেবে প্রস্তুতির জন্য উচ্চ পর্যায়ের সম্ভাব্য ব্যয়।

এগুলো কোনো অদক্ষতা নয়, বরং একটি নতুন গড়ে ওঠা মেট্রোইকোসিস্টেমের কাঠামোগত সীমাবদ্ধতা। এই তুলনামূলক বিশ্লেষণ থেকে একটি সিদ্ধান্ত পরিষ্কার হয় যে: ঢাকা মেট্রো ডিএমআরসি-র (DMRC) কোনো ব্যয়-অদক্ষ সংস্করণ নয়; বরং এটি মৌলিকভাবে একটি ভিন্নব্যবস্থা যা উচ্চতর স্পেসিফিকেশন, কঠোর নিরাপত্তা ব্যবস্থা এবং ভবিষ্যৎ-মুখী প্রযুক্তির সমন্বয়ে ডিজাইন করা হয়েছে।ডিএমআরসি (DMRC) যেখানে কযেক দশকের মানদণ্ড নির্ধারণ(Standardization), স্থানীয় উৎপাদন এবং পর্যায়ক্রমিক উন্নয়নের সুবিধা পায়, সেখানে ঢাকা মেট্রো আরও কঠিন কারিগরি ও পরিবেশগত পরিস্থিতির মধ্যে একটি পরবর্তী প্রজন্মের নগর পরিবহন ব্যবস্থা হিসেবে নির্মিত হচ্ছে। উচ্চতর ব্যযের কারণগুলো হলো: নিম্ন ভোল্টেজের ডিসি (DC) ট্র্যাকশন স্থাপত্য, উন্নত কম্পন নিযন্ত্রণ ব্যবস্থা, আন্তর্জাতিকইএন (EN) মানদণ্ড অনুসরণ, উচ্চ রিডান্ডেন্সি সম্পন্ন সিবিটিসি (CBTC) সিগন্যালিং, আমদানিকৃত প্রযুক্তির ওপর নির্ভরতা এবং জটিল সাপ্লাই চেইন কাঠামো।

২৩. দক্ষ জনবল ও প্রাতিষ্ঠানিক সীমাবদ্ধতা

বাংলাদেশে মেট্রো প্রকল্পে অভিজ্ঞ জনবলের অভাব থাকায় বিদেশিবিশেষজ্ঞ নিয়োগ করতে হয়েছে, যা ব্যয় বাড়িয়েছে। এছাড়া নতুন ইকোসিস্টেম গড়ে তোলার খরচও যুক্ত হয়েছে। অতএব, এই অতিরিক্ত ব্যয় কেবল যৌক্তিকই নয় বরং ভবিষ্যৎ ঢাকামহানগরীর গণপরিবহন ব্যবস্থায় একটি টেকসই, নিরাপদ এবংবিশ্বমানের প্রতিদ্বন্দ্বী মেট্রো ব্যবস্থা গড়ে তোলার জন্য অপরিহার্য। সারমর্ম এই যে- ঢাকা মেট্রোর নির্মাণ ব্যয় কোনো অদক্ষতা নয় বরং এটিতার উচ্চাকাঙ্ক্ষা, প্রকৌশলগত গভীরতা এবং বিশ্বমানের অবকাঠামোয় দীর্ঘমেয়াদী কৌশলগত বিনিয়োগের প্রতিফলন।

২৪. এমআরটি লাইন-১-এর ব্যয়ের যৌক্তিকতা

বাংলাদেশে প্রথম আন্ডারগ্রাউন্ড মেট্রো: টানেলিং প্রযুক্তি, বিশেষায়িত সিস্টেম এবং সংশ্লিষ্ট নির্মাণ দক্ষতা প্রথমবারের মতো দেশে আনতে বড় অংকের প্রাথমিক মোবিলাইজেশন ব্যয়ের প্রয়োজন হবে।

ভূতাত্ত্বিক চ্যালেঞ্জ: ঢাকার নরম মৃত্তিকা, উচ্চ ভূগর্ভস্থ পানির স্তর এবং বন্যা-ঝুঁকি প্রকৌশলগতভাবে মোকাবেলার প্রয়োজনে নির্মাণ ব্যয় বৃদ্ধি পাবে।

আন্তর্জাতিক নিরাপত্তা মানদণ্ড: এমআরটি লাইন-১-এর ডিজাইনে অগ্নি নিরাপত্তা, বন্যা প্রতিরোধ, জরুরি বিদ্যুৎ ব্যবস্থা এবং প্ল্যাটফর্ম স্ক্রিন ডোরসহ উন্নত বিশ্বমানের নিরাপত্তা নিশ্চিত করা হয়েছে।

মুদ্রার বিনিময় হার: ২০১৯ সাল থেকে এখন পর্যন্ত বাংলাদেশি টাকা (BDT) ডলারের তুলনায় প্রায় ৪৫% অবমূল্যায়িত হয়েছে, যার ফলে আমদানিকৃত পণ্যের ও বৈদেশিক মুদ্রায় চুক্তিভিত্তিক ব্যয়ের পরিমাণ উল্লেখযোগ্যভাবে বেড়েছে।

ক্রয় ব্যয় বৃদ্ধি: মেট্রো রেলের জন্য প্রয়োজনীয় যন্ত্রপাতি, রোলিং স্টক, সিগন্যালিং সিস্টেম এবং নির্মাণসামগ্রী বাংলাদেশে উৎপাদিত না হওয়ায়, বিদেশ থেকে আমদানি করতে হচ্ছে। এর ফলে প্রকল্পের ব্যয় বৃদ্ধি পেয়েছে। এছাড়া আন্তর্জাতিক দরপত্রে ব্যবহৃত মার্কিন ডলার ও জাপানি ইয়েনের বিপরীতে টাকার দুর্বলতা ব্যয় আরও বাড়িয়েছে।

এমআরটি-১-এর আন্ডারগ্রাউন্ড অংশের ব্যয় প্রতি কিলোমিটারে ১৯৯ মিলিয়ন মার্কিন ডলার, যা সিঙ্গাপুর, সিডনি এবং মেলবোর্নের তুলনায় কম। হো চি মিন সিটির সঙ্গে তুলনীয়: নেল ও স্টেশন নির্মাণ ব্যয় অন্তর্ভুক্ত করলে ঢাকার ব্যয় দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার সমমানের প্রকল্পগুলোর সঙ্গে সামঞ্জস্যপূর্ণ। 

২৫. উচ্চ ব্যয় মানে অদক্ষতা নয়

তুলনামূলক বেশি ব্যয় মূলত প্রথমবারের মোবিলাইজেশন, জটিল ভূতাত্ত্বিক অবস্থা, এবং উন্নত নিরাপত্তা ও মান নিশ্চিত করাকে প্রতিফলিত করে যা অপচয় বা অদক্ষতা নয়। ঢাকার প্রকৌশল ও আর্থিক চ্যালেঞ্জ বিবেচনায় প্রতি কিলোমিটারে ১৯৯ মিলিয়ন মার্কিন ডলার ব্যয় যৌক্তিক ও আন্তর্জাতিক মানদণ্ড অনুযায়ী তুলনাযোগ্য। ঢাকার আন্ডারগ্রাউন্ড মেট্রো ভবিষ্যৎমুখী এবং জনগণের জন্য নিরাপদ সেবা নিশ্চিতে নির্মিত প্রকল্প।

মেট্রোরেলের লাভ-ক্ষতি নির্ণয়ে সরাসরি আর্থিক বিশ্লেষণের পরিবর্তে দেশের বৃহত্তর আর্থ-সামাজিক উন্নয়নের প্রেক্ষাপটে এই গণপরিবহনের প্রত্যক্ষ ও পরোক্ষ প্রভাব নির্ণয় করা বাঞ্চনীয়।

পরিচালন নিট মুনাফা (Operating Net Profit) হয়তো গ্রহণযোগ্য নাও হতে পারে। তবে এক্ষেত্রে মূল বিনিয়োগের বিপরীতে নিম্নোক্ত উপাদানগুলো বিবেচিত হতে পারে-

ক) যানজটে ক্ষতি হওয়া লাখ লাখ কর্মঘন্টার আর্থিক মূল্যে নির্ণয়পূর্বক বিবেচিত হতে পারে। জনবহুল ঢাকা ও অন্যান্য নগরে সড়কপথে গন্তব্যে     পৌঁছানোর ভ্রমণ সময়ের অনিশ্চয়তাকে মেট্রোরেল ইতিবাচক ও উল্লেখযোগ্য ভাবে কমিয়ে আনতে পারে;

খ) পরিবেশ দূষণ উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস করে তা নগর তথা সারাবিশ্বের পরিবেশ রক্ষায় বিশেষ ভূমিকা রাখতে পারে;

গ) দেশি ও বিদেশি বিনিয়োগকারীদের জন্য একটি উপযুক্ত বিনিয়োগ পরিবেশ তৈরি করতে সহায়ক ভূমিকা রাখতে পারে;

ঘ) ট্রাফিক ব্যবস্থাপনার দৃশ্যমান উন্নতিসাধনের মাধ্যমে বিদেশীদের কাছে বাংলাদেশের মর্যাদা বৃদ্ধি করতে ভূমিকা রাখতে পারে;

ঙ) উন্নত যোগাযোগ অবকাঠামো জিডিপি প্রবৃদ্ধিতে সহায়ক ভূমিকা রাখবে;

চ) দ্রুত ও সময়সাশ্রয়ী গণপরিবহন ব্যবস্থা হিসেবে মেট্রোরেল বাংলাদেশ সম্পর্কে উন্নয়ন সহযোগী ও বিদেশী বিনিয়োগকারীদের নিকট ইতিবাচক ভাবমূর্তি রাখতে গুরুত্বপুর্ণ ভূমিকা রাখতে পারে; এবং

ছ) সড়ক পথের প্রচলিত যানবাহনে ব্যবহৃত জীবাশ্ম জ্বালানি ও দূষণের মাত্রা কমিয়ে মেট্রো বাংলাদেশের নগর পরিবহণকে Green Communication System এ রূপান্তরিত করতে পারে যার ফলশ্রুতিতে বাংলাদেশ কার্বন নিঃসরণ উল্লেখযোগ্য পরিমাণ কমিয়ে বিশ্বের টেকসই পরিবেশ উন্নয়নের অংগীকার লক্ষ্যমাত্রা পুরণ করতে সমর্থ হয় ।

ইউরোপ, আমেরিকা, রাশিয়া, জাপান, চীন এমনকি ভারতেও আধুনিক শহরের গণপরিবহণ ব্যবস্থা মেট্রোর উপর নিরভরশীল। ভূমির দুষ্প্রাপ্যতার কারণে এসব অধিকাংশ শহরে আন্ডারগ্রাউন্ড মেট্রো নেটওয়ার্ক বিদ্যমান। আগামী ১০ বছরের মধ্যে চট্টগ্রাম, রাজশাহীসহ অন্যান্য বড় শহরে মেট্রোরেল নির্মাণের ব্যাপারে পরিকল্পনা গ্রহণ করতে হবে। উল্লেখ্য, বিশ্বের বেশিরভাগ রেলওয়ে ও মেট্রো সিস্টেম সরকারি ভর্তুকিতে চলে, কারণ নাগরিকদের জন্য এর অগণিত পরোক্ষ সুফল রয়েছে।

ঢাকা মেট্রোরেলের মতো জটিল অবকাঠামো প্রকল্পকে অযথা বিলম্বিত করা মানে শুধু খরচ বৃদ্ধি নয়, এটি শহরের জীবন রেখাকে দুর্বল করে ফেলা। মেট্রোরেলের চুক্তি বিলম্ব হলে সময় বাড়ে, খরচ বাড়ে এবং জনসেবা ব্যাহত হয়ে জনদুর্ভোগ বহুগুণ বাড়বে।

সর্বোপরি, ঢাকা মেট্রোরেলের মতো জটিল অবকাঠামো প্রকল্পকে অযথা বিলম্বিত করা মানে শুধু খরচ বৃদ্ধি নয়, এটি শহরের জীবনরেখাকে দুর্বল করে ফেলা। মেট্রোরেলের চুক্তি বিলম্ব হলে সময় বাড়ে, খরচ বাড়ে এবং জনসেবা ব্যাহত হয়ে জনদুর্ভোগ বহুগুণ বাড়বে।

এখন এই প্রকল্পে দরকার সাহসী সিদ্ধান্ত, বাস্তববাদী নেতৃত্ব, সময়মতো চুক্তি এবং সর্বোচ্চ অগ্রাধিকার হিসেবে জনসেবাকে সামনে রাখা।

---

• মো: আবুল কাসেম ভূঁঞা: সাবেক প্রকল্প পরিচালক, ঢাকা ম্যাস র‍্যাপিড ট্রানজিট ডেভেলপমেন্ট প্রজেক্ট (লাইন-১)