‘কাজ নেই’; জৌলুস হারিয়ে ‘মৃতপ্রায়’ বিশ্বের সবচেয়ে বড় জাহাজ ভাঙার ইয়ার্ড ভারতের আলাং
ভারতের পশ্চিমাঞ্চলীয় রাজ্য গুজরাটের আরব সাগরের তীরে দাঁড়িয়ে, ৪৭ বছর বয়সী রামাকান্ত সিং তাকিয়ে আছেন দিগন্তের দিকে। সামনে শুধুই অন্তহীন শূন্যতা।
'ঝড়ের সময় মহিষের পাল যেভাবে গা ঘেঁষাঘেঁষি করে থাকে, আগের দিনে এই ইয়ার্ডে জাহাজগুলোও ঠিক সেভাবেই সারি বেঁধে থাকত। আর এখন কয়টা জাহাজ এল, তা তো আঙুল গুনেই বলে দেওয়া যায়,' বলেন রামাকান্ত।
বিশ্বের সবচেয়ে বড় শিপ ব্রেকিং ইয়ার্ড আলাং-এ কাজ করেন তিনি। ভারতের প্রধানমন্ত্রী নরেন্দ্র মোদির নিজ রাজ্য গুজরাটের ভাবনগর জেলায় এর অবস্থান। জীবিকার তাগিদে গত দুই দশক ধরে রামাকান্ত এখানে বিশাল সব জাহাজ কেটে টুকরো টুকরো করার কাজ করছেন। ইউরোপ ও এশিয়ার বিভিন্ন দেশ থেকে আসা বড় বড় তেলবাহী ট্যাংকার ও মালবাহী জাহাজ এখানে ভাঙা হয়।
আলাংয়ের সমুদ্রসৈকতের ঢাল ও জোয়ার-ভাটার ধরন একেবারেই আলাদা। এই ভৌগোলিক সুবিধার কারণেই আশির দশকে এটি ভারতের জাহাজ পুনঃপ্রক্রিয়াজাতকরণ শিল্পের প্রধান কেন্দ্র হয়ে ওঠে। এখানে খুব কম খরচে সৈকতে ভিড়িয়ে জাহাজ ভাঙা সম্ভব।
পরিসংখ্যান বলছে, গত কয়েক দশকে আলাং-এ ৮ হাজার ৬০০টির বেশি জাহাজ ভাঙা হয়েছে। সব মিলিয়ে এসব জাহাজের ওজন ছিল প্রায় ৬ কোটি ৮০ লাখ এলডিটি (লাইট ডিসপ্লেসমেন্ট টনেজ)। জ্বালানি, নাবিক ও পণ্য ছাড়া জাহাজের প্রকৃত ওজনকেই এলডিটি বলা হয়। ভারতে যত জাহাজ ভাঙা হয়, তার প্রায় ৯৮ শতাংশই হয় এখানে। আর বৈশ্বিক হিসাবে এর পরিমাণ প্রায় এক-তৃতীয়াংশ।
বিশ্বজুড়ে সাগর-মহাসাগরে দাপিয়ে বেড়ানো অসংখ্য কার্গো জাহাজ, ক্রুজ লাইনার আর তেলের ট্যাংকারের আয়ু ফুরিয়ে আসছে। বর্তমানে প্রায় ১ লাখ ৯ হাজার জাহাজের অর্ধেকেরই বয়স ১৫ বছরের বেশি। সাগরে ভাসমান মরচে ধরা বিশাল আকৃতির এই জাহাজগুলো শিগগিরই অবসরে যাবে।
প্রতিবছর প্রায় ১ হাজার ৮০০ জাহাজ চলাচলের অনুপযুক্ত ঘোষণা করা হয় এবং রিসাইক্লিং এর জন্য বিক্রি করে দেওয়া হয়। জাহাজের মালিকেরা এসব জাহাজ আন্তর্জাতিক মধ্যস্থতাকারীদের কাছে হস্তান্তর করেন। শিপিং বাণিজ্যে এরা 'ক্যাশ বায়ার' নামে পরিচিত।
মূলত দুবাই, সিঙ্গাপুর ও হংকংয়ের মতো বৈশ্বিক শিপিং হাবগুলো থেকে এরা কার্যক্রম চালায়। পরে এই ব্রোকাররাই জাহাজগুলো দক্ষিণ এশিয়ার বিভিন্ন ভাঙার কারখানায় বিক্রি করে দেয়। সেখানেই ঘটে একটি জাহাজের জীবনের শেষ পরিণতি।
আলাং-এ পূর্ণ জোয়ারের সময় জাহাজগুলোকে তীরের একেবারে কাছে নিয়ে আসা হয়। এই প্রক্রিয়াকে বলা হয় 'বিচিং'। বালুতে আটকে যাওয়ার পর শত শত শ্রমিক সেগুলোকে কেটে টুকরো টুকরো করে ফেলেন। একে একে আলাদা করা হয় ইস্পাত, পাইপ ও বিভিন্ন যন্ত্রপাতি। জাহাজের বৈদ্যুতিক তার থেকে শুরু করে আলমারি—প্রায় সবকিছুই পুনরায় বিক্রি করা হয়। নির্মাণ ও উৎপাদন শিল্পে এসব সামগ্রী আবার ব্যবহার করা হয়।
তবে গত এক দশকে আলং উপকূলে জাহাজ আসার সংখ্যা আশঙ্কাজনকভাবে কমেছে। একসময় শহরের অ্যাসবেস্টসের ছাদ ছাপিয়ে দিগন্তজুড়ে আকাশচুম্বী ভবনের মতো মাথা তুলে দাঁড়িয়ে থাকত বিশাল সব জাহাজের কাঠামো। কিন্তু এখন সেই দৃশ্য আর নেই। এখন দিগন্তে হাতে গোনা দু–একটি ক্রুজ লাইনার বা কার্গো জাহাজ চোখে পড়ে।
আলাং-এ এখন হাতে গোনা যে কটি ইয়ার্ড চালু আছে, তার একটির মালিক চিন্তন কালথিয়া। তিনি বলেন, 'আগে সবার জন্যই এখানে প্রচুর কাজ ছিল। এখন অধিকাংশ শ্রমিকই এলাকা ছেড়েছেন। কালেভদ্রে নতুন জাহাজ ভিড়লে কেউ কেউ ফিরে আসেন। আমার নিজের ব্যবসাই আগের তুলনায় ৩০ থেকে ৪০ শতাংশে নেমে এসেছে।'
ভারতের শিপ রিসাইক্লিং ইন্ডাস্ট্রিজ অ্যাসোসিয়েশনের তথ্যানুযায়ী, ১৯৮৩ সালে যাত্রা শুরুর পর আলাংয়ের সবচেয়ে রমরমা সময় গেছে ২০১১-১২ অর্থবছরে। ওই বছর রেকর্ড ৪১৫টি জাহাজ ভাঙা হয়েছিল এখানে। এরপর থেকেই ব্যবসায় ধস নামতে শুরু করে। ১০ কিলোমিটার দীর্ঘ এই উপকূলরেখায় মোট ১৫৩টি প্লট তৈরি করা হয়েছিল। এর মধ্যে এখন সচল আছে মাত্র ২০টির মতো। এগুলোরও পুরো সক্ষমতা ব্যবহার করা যাচ্ছে না, কাজ চলছে মাত্র ২৫ শতাংশ সক্ষমতায়।
শিপ রিসাইক্লিং ইন্ডাস্ট্রিজ অ্যাসোসিয়েশনের সম্পাদক হরেশ পারমার বলেন, 'এই পরিস্থিতির পেছনে একাধিক কারণ রয়েছে। তবে প্রধান কারণটি হলো, বিশ্বজুড়ে জাহাজের মালিকেরা এখন আর পুরোনো জাহাজ অবসরে পাঠাচ্ছেন না।'
তিনি জানান, করোনা মহামারির পর হঠাৎ চাহিদা বেড়ে যাওয়ায় শিপিং ব্যবসায় রেকর্ড মুনাফা হচ্ছে। পণ্য পরিবহনের ভাড়া বেড়ে গেছে। ফলে মালিকেরা জাহাজ ভাঙার কারখানায় পাঠানোর বদলে নির্ধারিত আয়ুষ্কাল ফুরিয়ে গেলেও সেগুলো দিয়ে বাড়তি সময় কাজ চালিয়ে নিচ্ছেন।
পণ্য পরিবহনের ভাড়া বা 'ফ্রেইট রেট' বেড়ে যাওয়ার প্রভাব সরাসরি পড়েছে জাহাজ ভাঙা শিল্পের ওপর। গাজায় ইসরায়েলের হামলার জেরে বিশ্ব বাণিজ্যের রুটগুলোতে সংকট তৈরি হয়েছে। ফিলিস্তিনিদের প্রতি সংহতি জানিয়ে ইয়েমেনের হুতি বিদ্রোহীরা লোহিত সাগরে বাণিজ্যিক জাহাজগুলোয় একের পর এক হামলা চালাচ্ছে।
নিরাপত্তার শঙ্কায় জাহাজগুলো এখন সুয়েজ খাল এড়িয়ে আফ্রিকার কেপ অব গুড হোপ ঘুরে দীর্ঘ পথ পাড়ি দিচ্ছে। এতে একদিকে যেমন পণ্য পরিবহনের খরচ বাড়ছে, অন্যদিকে বিশ্বজুড়ে পণ্য পৌঁছাতেও দেরি হচ্ছে।
একইভাবে জাতিসংঘের বাণিজ্য ও উন্নয়ন সংস্থার ২০২২ সালের জুনের এক বিশ্লেষণে দেখা গেছে, রাশিয়া-ইউক্রেন যুদ্ধ ও মধ্যপ্রাচ্যের উত্তেজনার জেরে জাহাজের জ্বালানির খরচ ৬০ শতাংশের বেশি বেড়ে গেছে। এতে জাহাজ পরিচালনার ব্যয় বাড়ার পাশাপাশি পণ্য পরিবহনেও সময় বেশি লাগছে।
এসব কারণেই আলাংয়ের ইয়ার্ডগুলোতে ভাঙার জন্য আসা জাহাজের সংখ্যা আশঙ্কাজনকভাবে কমে গেছে। হরেশ পারমার বলেন, 'জাহাজ থেকে মালিকেরা যখন ভালো আয় করেন, তখন তারা সেগুলো ভাঙতে চান না। আর এ কারণেই আমাদের ইয়ার্ডগুলো এখন খাঁ খাঁ করছে।'
মান বজায় রাখতে গিয়ে বেড়েছে খরচ
তবে আলাংয়ের সংকটের পেছনে বৈশ্বিক অস্থিরতাই একমাত্র কারণ নয়।
২০১৯ সালের নভেম্বরে নিরাপদ ও পরিবেশবান্ধব জাহাজ পুনঃপ্রক্রিয়াজাতকরণবিষয়ক আন্তর্জাতিক হংকং কনভেনশনে (এইচকেসি) যুক্ত হয় ভারত। এর পর থেকেই দেশটির জাহাজভাঙা শিল্পে বড় ধরনের পরিবর্তন এসেছে।
আন্তর্জাতিক মান বজায় রাখতে এবং ২০১৯ সালের জাহাজ রিসাইক্লিং আইন মানতে গিয়ে আলংয়ের ইয়ার্ডগুলোর অবকাঠামো ঢেলে সাজাতে হয়েছে। বসাতে হয়েছে দূষণ নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা, ঝুঁকিপূর্ণ বর্জ্য রাখার পাকা জায়গা (পিট) তৈরি করতে হয়েছে, শ্রমিকদের প্রশিক্ষণ দিতে হয়েছে এবং জাহাজের বিষাক্ত পদার্থের বিস্তারিত তালিকা সংরক্ষণ করতে হচ্ছে।
এসব পদক্ষেপের ফলে আলং-সোসিয়া শিপ রিসাইক্লিং ইয়ার্ড (এএসএসআরওয়াই) এখন উন্নয়নশীল বিশ্বের অন্যতম মানসম্মত জাহাজভাঙা শিল্প এলাকায় পরিণত হয়েছে। এখানকার ১০৬টি ইয়ার্ড এইচকেসি সনদ (কমপ্লায়েন্স স্টেটমেন্ট) পেয়েছে। গুজরাটের খাম্বাত উপসাগর উপকূলে আলংয়ের ঠিক পাশেই সোসিয়া গ্রামের অবস্থান। আলাং ও সোসিয়া মিলেই মূলত এখানকার জাহাজভাঙা শিল্পের পুরো তটরেখা গঠিত।
তবে আন্তর্জাতিক এই মান অর্জন করতে গিয়ে মালিকদের চড়া মূল্য দিতে হয়েছে। কর্মপরিবেশের মান বা কমপ্লায়েন্স ঠিক রাখতে প্রতিটি ইয়ার্ডকে ৫ লাখ ৬০ হাজার থেকে ১২ লাখ ডলার পর্যন্ত বিনিয়োগ করতে হয়েছে। এমন একসময়ে তাদের পরিচালন ব্যয় বেড়েছে, যখন প্রতিবেশী দেশগুলোর সঙ্গে তীব্র প্রতিযোগিতায় টিকে থাকতে হচ্ছে।
চিন্তন কালথিয়া বিষয়টি বুঝিয়ে বললেন এভাবে, 'রাস্তার ধারের সাধারণ খাবার হোটেলের সঙ্গে আন্তর্জাতিক বার্গার চেইনের তুলনা করুন। বড় চেইন শপে নিয়মকানুন কড়া, রান্নাঘর ঝকঝকে এবং নিরাপত্তার সরঞ্জাম থাকে। কিন্তু এই চাকচিক্যের জন্য আপনাকে বাড়তি পয়সা গুনতে হয়। হংকং কনভেনশনের ব্যাপারটাও ঠিক তেমনই।'
উল্লেখ্য, ২০১৫ সালে জাপানি ক্লাসিফিকেশন সোসাইটি 'ক্লাসএনকে' থেকে ভারতের প্রথম ইয়ার্ড হিসেবে এইচকেসি সনদ পেয়েছিল কালথিয়ার প্রতিষ্ঠান।
আলঙ্গের আরেক ইয়ার্ড মালিক চেতন প্যাটেল বলেন, 'কমপ্লায়েন্স বা নিয়মকানুন মানার ফলে নিরাপত্তা বেড়েছে এবং আমরা আন্তর্জাতিক মানে উন্নীত হয়েছি সত্য। কিন্তু এই সুবিধাটা শুধু কাগজ-কলমেই সীমাবদ্ধ। বাস্তবে এটি আমাদের খরচ অনেক বাড়িয়ে দিয়েছে।'
খরচ বেড়ে যাওয়ায় আলঙ্গের ব্যবসায়ীরা এখন আর প্রতিযোগীদের সঙ্গে পাল্লা দিয়ে জাহাজের দাম দিতে পারছেন না। চেতন প্যাটেল বলেন, 'প্রতিবেশী বাজারের ক্রেতারা যখন আমাদের চেয়ে বেশি দাম দিতে পারেন, তখন জাহাজের মালিকেরা স্বাভাবিকভাবেই সেখানে চলে যান।'
আলঙ্গ যখন পিছিয়ে পড়ছে, তখন প্রতিবেশী দেশগুলোর জাহাজভাঙা শিল্প বেশ রমরমা হয়ে উঠেছে। বাংলাদেশের চট্টগ্রাম এবং পাকিস্তানের গাদানি ইয়ার্ডে জাহাজের মালিকদের প্রতি এলডিটিতে যথাক্রমে ৫৪০-৫৫০ ডলার এবং ৫২৫-৫৩০ ডলার দাম দেওয়া হচ্ছে। সেখানে আলংয়ের ব্যবসায়ীরা দিতে পারছেন মাত্র ৫০০-৫১০ ডলার।
হরেশ পারমার বলেন, 'বাংলাদেশ ও পাকিস্তান যে দর দিচ্ছে, তার সঙ্গে পাল্লা দেওয়া আমাদের পক্ষে সম্ভব নয়। আমরা যদি ওই দামে কিনতে যাই, তবে লোকসান গুনতে হবে।'
পরিসংখ্যানও এই চিত্রই তুলে ধরছে। ভারতে ভাঙার জন্য আসা জাহাজের সংখ্যা ২০২৩ সালে ছিল ১৬৬, যা ২০২৪ সালে কমে দাঁড়িয়েছে ১২৪-এ। বিপরীতে, একই সময়ে তুরস্কে এই সংখ্যা ৫০ থেকে বেড়ে প্রায় দ্বিগুণ হয়ে ৯৪টিতে পৌঁছেছে। পাকিস্তানেও সংখ্যাটি ১৫ থেকে বেড়ে ২৪ হয়েছে।
ধুঁকছে সহযোগী ব্যবসা-বাণিজ্য
আলাংয়ের ঠিক আগেই ট্রাপাজ নামের উপকূলীয় শহর। সেখান থেকে আলং পর্যন্ত ১১ কিলোমিটার পথের দুই ধারে গড়ে উঠেছে অসংখ্য অস্থায়ী দোকান। বাতিল জাহাজের নানা সরঞ্জাম বিক্রি হয় এসব দোকানে।
সমুদ্রে ভাসমান জীবনের প্রায় সবকিছুই দিন শেষে এখানে ঠাঁই পায়। মরচে ধরা চেইন, লাইফবোট (উদ্ধারকারী নৌকা), রেফ্রিজারেটর, সিরামিকের তৈজসপত্র থেকে শুরু করে মার্টিনি গ্লাস—কী নেই সেখানে! জাহাজের জিমনেসিয়ামের ট্রেডমিল, কেবিনের এসি কিংবা কর্মকর্তাদের থাকার ঘরের ঝাড়বাতিও মেলে এসব দোকানে।
হরেশ পারমার বলেন, 'জাহাজে যা কিছু থাকে, সবকিছুর মালিক আমরাই। জাহাজ কাটার কাজ শুরুর আগেই সব দামি জিনিস নিলামে তোলা হয় এবং পরে তা এই দোকানগুলোতে চলে আসে।'
রাম বিলাস একজন পুরোনো ব্যবসায়ী। কেজি দরে জাহাজের সিরামিক পণ্য বিক্রি করেন তিনি। আল–জাজিরাকে তিনি জানালেন, একসময় গুজরাটের বিভিন্ন বাণিজ্যিক প্রতিষ্ঠানের লোকজনই ছিলেন তার মূল ক্রেতা। কিন্তু এখন সেই দিন আর নেই।
হতাশ কণ্ঠে রাম বিলাস বলেন, 'ব্যবসা এখন লাটে উঠেছে। এই যে রাস্তাটা দেখছেন, আগে এখানে যা ভিড় হতো, এখন তার ১০ ভাগের ১ ভাগও নেই। জাহাজ আসা কমে যাওয়ায় দোকান ভরার মতো মালামালও আমরা পাচ্ছি না।'
আলাংয়ের এই মন্দার প্রভাব অন্যান্য শিল্পেও ছড়িয়ে পড়েছে। এখান থেকে পাওয়া বর্জ্য বিশেষ ব্যবস্থাপনায় সরিয়ে নেওয়া হয়। আর পুনর্ব্যবহারযোগ্য ইস্পাত পাঠানো হয় প্রায় ৫০ কিলোমিটার দূরের ভাবনগরের ৬০টির বেশি চুল্লি ও ৮০টি রি-রোলিং মিলে। সেখানে এগুলো গলিয়ে রডসহ বিভিন্ন নির্মাণসামগ্রী তৈরি করা হয়।
কিন্তু জাহাজ আসা কমে যাওয়ায় পুরোনো ইস্পাতের সরবরাহও তলানিতে ঠেকেছে। ফলে ফার্নেস, মিল এবং জাহাজভাঙা শিল্পের ওপর নির্ভরশীল শত শত ছোট ব্যবসার কার্যক্রম ব্যাহত হচ্ছে। একসময় কর্মচঞ্চল থাকা দুই শতাধিক খুচরা ও পাইকারি দোকানে এখন আর আগের মতো বেচাকেনা নেই।
হরেশ পারমার বলেন, 'গ্যাস প্ল্যান্ট, রোলিং মিল, ফার্নেস ইউনিট, পরিবহনশ্রমিক থেকে শুরু করে চালক—এই পুরো প্রক্রিয়ার)সঙ্গে যুক্ত সবাই জীবিকা হারিয়েছেন।'
