একের পর এক শ্রমিকদের মৃত্যু: কতটা ‘সবুজ’ বাংলাদেশের জাহাজভাঙা ইয়ার্ডগুলো?
তিনটি আন্তর্জাতিক সনদ থাকার পরও শুক্রবার বাংলাদেশের একটি শিপ-রিসাইক্লিং ইয়ার্ডে নয়জন শ্রমিকের মৃত্যু হয়েছে। দেশের দ্রুত প্রসারণশীল 'সবুজ' বা পরিবেশবান্ধব জাহাজভাঙা শিল্পের চরম বৈপরীত্যকে সামনে নিয়ে এসেছে এই ঘটনা।
সীতাকুণ্ডের ফেরদৌস স্টিল শিপ রিসাইক্লিং ইন্ডাস্ট্রিজ হংকং কনভেনশনের অধীনে অনুমোদিত। মৃত্যু, বিষাক্ত পদার্থের প্রভাব ও দূষণের দুর্নাম ঘুচিয়ে দেশের জাহাজভাঙা শিল্প যে ক্রমেই নিরাপদ ও পরিবেশবান্ধব হয়ে উঠছে, তার উদাহরণ হিসেবে অন্যান্য ইয়ার্ডের সাথে এই ইয়ার্ডটিকেও তুলে ধরা হতো। কিন্তু এই মৃত্যুগুলো একটি মৌলিক প্রশ্ন সামনে এনেছে: 'সবুজ' তকমাধারী ইয়ার্ডগুলোতে যদি শ্রমিকদের মৃত্যু চলতেই থাকে, তবে এই সনদের অর্থ আসলে কী?
বাংলাদেশে এখন ২৩টি জাহাজভাঙা ইয়ার্ডকে 'সবুজ' স্বীকৃতি দেওয়া হয়েছে। এর মধ্যে ১৭টি ইয়ার্ড হংকং কনভেনশনের অধীনে আনুষ্ঠানিকভাবে আন্তর্জাতিক মেরিটাইম অর্গানাইজেশনের (আইএমও) তালিকাভুক্ত। কিন্তু ২০২৬ সালের এখনও চার মাসের বেশি সময় বাকি থাকতেই ইতিমধ্যে ১২ জন জাহাজভাঙা শ্রমিকের মৃত্যু হয়েছে। ২০২১ সালের পর এটিই এক বছরে সর্বোচ্চ মৃত্যু।
প্রতিষ্ঠানটি বলছে, হংকং কনভেনশনের অধীনে তাদের কাছে ইন্ডিয়ান রেজিস্টার অভ শিপিং বা আইআরক্লাস-এর কমপ্লায়েন্স সনদ রয়েছে। গুণগত মানের জন্য ব্যুরো ভেরিটাস এবং পরিবেশগত ব্যবস্থাপনা, পেশাগত স্বাস্থ্য ও নিরাপত্তা এবং জাহাজ-রিসাইক্লিং ব্যবস্থাপনার জন্য তাদের জাপান-ভিত্তিক ক্লাসএনকে-র (নিপ্পন কাইজি কিওকাই) সনদ রয়েছে। প্রতিষ্ঠানটির সরকারি অনুমোদনের মেয়াদ ২০৩০ সালের অক্টোবর পর্যন্ত।
এই মৃত্যুর ঘটনাগুলো বাংলাদেশের পরিবেশবান্ধব জাহাজভাঙা শিল্পে উত্তরণের প্রক্রিয়ায় একটি গুরুত্বপূর্ণ প্রশ্ন তৈরি করেছে: 'সবুজ সনদ' থাকার মানেই কি একটি ইয়ার্ড প্রকৃত অর্থে নিরাপদ? নাকি অনুমোদনের পর যদি যথাযথ মানদণ্ড অনুসরণ করা না হয়, তবে এসব সনদ কেবলই 'গ্রিনওয়াশিং'-এ পরিণত হতে পারে?
২৩টি সবুজ ইয়ার্ড, তবু মৃত্যু থামছে না
বাংলাদেশে 'সবুজ' জাহাজভাঙা ইয়ার্ডের সংখ্যা দ্রুত বাড়ছে। রাসায়নিক চুইয়ে না পড়ার মতো অভেদ্য মেঝে, ক্ষতিকর বর্জ্য ব্যবস্থাপনা, পরিবেশ সুরক্ষা, শ্রমিকদের নিরাপত্তা ও অন্যান্য অবকাঠামো নির্মাণে এ শিল্প প্রচুর অর্থ ব্যয় করেছে। ইয়ার্ড মালিকদের দাবি, গত দুই বছরে তারা এতে ২ হাজার কোটি টাকার বেশি বিনিয়োগ করেছেন।
হংকং কনভেনশনের অধীনে আনুষ্ঠানিকভাবে তালিকাভুক্ত রিসাইক্লিং ইয়ার্ডের সংখ্যার দিক থেকে তুরস্কের পরই বিশ্বে বাংলাদেশের অবস্থান এখন দ্বিতীয়।
এই পরিসংখ্যানগুলোকে এমনভাবে তুলে ধরা হয়েছে, যেন দেশের জাহাজভাঙা শিল্প তার বিপজ্জনক অতীত পেছনে ফেলে সামনের দিকে এগোচ্ছে। কিন্তু প্রাণহানির ঘটনা এখনো থামেনি।
ইয়ং পাওয়ার ইন সোশ্যাল অ্যাকশনের (ইপসা) অ্যাডভোকেসি বিভাগের প্রধান মোহাম্মদ আলী শাহিন টিবিএসকে বলেন, 'একটি জাহাজভাঙা ইয়ার্ড শতভাগ নিরাপদ, গ্রিন সার্টিফিকেট কখনোই এই নিশ্চয়তা দেয় না।'
তিনি বলেন, সাধারণ সুরক্ষামূলক ব্যবস্থা নিলে শ্রমিকদের বাঁচানো যেত। তিনি সতর্ক করে বলেন, ইয়ার্ডগুলো যদি সনদের শর্ত ও মানদণ্ডগুলো বাস্তবায়নে ব্যর্থ হয়, তবে এসব সনদের কোনো অর্থই থাকে না।
শাহিন বলেন, 'ইয়ার্ডগুলো যদি যথাযথ নিরাপত্তা পদ্ধতি ও মানদণ্ড বাস্তবায়ন না করে, তবে গ্রিন সার্টিফিকেট কোনো কাজে আসবে না।'
তিনি নিয়মিত তদারকি, যথাযথ ঝুঁকি মূল্যায়ন, পর্যাপ্ত শ্রমিক প্রশিক্ষণ এবং হংকং কনভেনশন ও অন্যান্য নিরাপত্তা মানদণ্ড কঠোরভাবে মেনে চলার আহ্বান জানান।
'শ্রমিকদের জীবনের বিনিময়ে জাহাজ রিসাইক্লিংয়ের কাজ কখনোই তাড়াহুড়ো করে করা উচিত নয়। দ্রুততার চেয়ে নিরাপত্তাকে আগে গুরুত্ব দিতে হবে এবং জবাবদিহি নিশ্চিত করতে হবে।'
শিপ রিসাইক্লিং বোর্ডের সনদ নিয়ে প্রশ্ন
ফেরদৌস স্টিলের সনদ থাকার কারণেই সাম্প্রতিক মৃত্যুর ঘটনাটি বিশেষভাবে তাৎপর্যপূর্ণ হয়ে উঠেছে। বাংলাদেশ শিপ রিসাইক্লিং বোর্ড হংকং কনভেনশনের অধীনে এই ইয়ার্ডটিকে অনুমোদন দিয়েছে এবং এটি আনুষ্ঠানিকভাবে দেশের আইএমও তালিকাভুক্ত রিসাইক্লিং ইয়ার্ডগুলোর অন্তর্ভুক্ত।
বোর্ডের মহাপরিচালক শফিউল আলম তালুকদার টিবিএসকে বলেন, 'আমরা যথাযথ মূল্যায়নের পরই ইয়ার্ডটিকে অনুমোদন দিয়েছিলাম; শ্রমিকদের মৃত্যুর দায়ভার ইয়ার্ডের।'
তিনি জানান, ইয়ার্ডটিতে তাৎক্ষণিকভাবে কাজ বন্ধের নির্দেশ দিয়েছে বোর্ড। পরিদর্শন ও তদন্তের ফলাফলের ভিত্তিতে পরবর্তী সিদ্ধান্ত না নেওয়া পর্যন্ত এই স্থগিতাদেশ বহাল থাকবে বলে জানান তিনি।
শফিউল বলেন, এ ঘটনার তদন্তের জন্য শিল্প মন্ত্রণালয়, চট্টগ্রাম জেলা প্রশাসন ও বাংলাদেশ শিপ রিসাইক্লিং বোর্ড তিনটি পৃথক তদন্ত কমিটি গঠন করেছে।
তিনি আরও বলেন, পরিদর্শন ও তদন্ত প্রতিবেদন পাওয়ার পর এবং দুর্ঘটনার জন্য দায়ীদের চিহ্নিত করার পরই কর্তৃপক্ষ ইয়ার্ডটির ভবিষ্যৎ ঠিক করবে।
শফিউল বলেন, 'তদন্তে যদি দেখা যায় ইয়ার্ডটি বন্ধ করে দেওয়া উচিত, তাহলে বন্ধ করে দেওয়া হবে। আর যদি দেখা যায় যে ঘটনাটি অবহেলার কারণে ঘটেনি এবং ইয়ার্ডটি পুনরায় কার্যক্রম শুরু করতে পারবে, সেক্ষেত্রে প্রযোজ্য কারখানা ও শ্রম আইন অনুযায়ী জরিমানাসহ অন্যান্য ব্যবস্থা নেওয়ার বিষয়টি বিবেচনা করা হতে পারে।'
'সবুজ' বলতে আসলে কী বোঝায় তা নিয়ে প্রশ্ন
তবে আরেকটি সনদের বিষয়ে পরস্পরবিরোধী বক্তব্য পাওয়া গেছে।
ফেরদৌস স্টিলের ম্যানেজার মোহাম্মদ ইউসুফ টিবিএসকে বলেন, ইয়ার্ডটির আইআরক্লাস ও ব্যুরো ভেরিটাস সনদ রয়েছে। আর জাপান-ভিত্তিক ক্লাসএনকে ইয়ার্ডটির মূল্যায়ন করছে।
তবে ফেরদৌস স্টিলের সিইও মো. আসাদুজ্জামান বলেন, প্রতিষ্ঠানটি ২০২৬ সালের এপ্রিলে ক্লাসএনকের সনদ পেয়েছে। আইআরক্লাস, ব্যুরো ভেরিটাস ও ক্লাসএনকে—এই তিন সনদই রয়েছে তাদের।
এই ভিন্ন ভিন্ন বক্তব্য শিল্পের পরিবেশবান্ধব রূপান্তরের বৃহত্তর সমস্যাকে তুলে ধরে: বিভিন্ন ধরনের সরকারি অনুমোদন, আন্তর্জাতিক তালিকাভুক্তি ও বেসরকারি সনদকে প্রায়ই একসঙ্গে 'গ্রিন ইয়ার্ড' নামে উপস্থাপন করা হয়। তবে কোন সংস্থা সনদ দিয়েছে, তা শ্রমিকদের জন্য মূল বিবেচ্য বিষয় নয়।
শ্রমিকদের জন্য আসল বিষয় হলো—নিয়মিত গ্যাস পরীক্ষা করা হয় কি না, ঝুঁকিপূর্ণ জায়গাগুলো সঠিকভাবে পরিদর্শন করা হয় কি না, সুরক্ষাসামগ্রী ব্যবহার করা হয় কি না, শ্রমিকদের প্রশিক্ষণ দেওয়া হয় কি না এবং সুপারভাইজাররা প্রতিদিন নিয়মকানুনগুলো ঠিকমতো প্রয়োগ করছেন কি না।
ফেরদৌস স্টিলের নয়জন স্রমিকের মৃত্যুর ঘটনা সনদপ্রাপ্ত শিপ-রিসাইক্লিং ইয়ার্ডগুলোর নিরাপত্তা ব্যবস্থাকে নতুন করে প্রশ্নের মুখে ফেলেছে। দুর্ঘটনাটি ঘটে শুক্রবার, যা বেশিরভাগ ইয়ার্ডেই সাপ্তাহিক ছুটির দিন। স্বজনদের অভিযোগ, শ্রমিকদের কাজে যোগ দিতে চাপ দেওয়া হয়েছিল। এছাড়া আবদ্ধ জায়গা পরীক্ষা করা, গ্যাস পরীক্ষা, সুরক্ষামূলক সরঞ্জাম ও তদারকি নিয়েও প্রশ্ন উঠেছে।
২০২৪ সালের সেপ্টেম্বরে আরেক সবুজ ও হংকং কনভেনশন মেনে চলা ইয়ার্ড এসএন কর্পোরেশনে বিস্ফোরণের ঘটনায় ছয়জন শ্রমিকের মৃত্যু হয়। এ ঘটনার পর ইয়ার্ডটিকে তিন মাসের জন্য বন্ধ করে দেওয়া হয় এবং জরিমানা করা হয়।
২০১৪ সাল থেকে ১৬১ শ্রমিকের মৃত্যু
দীর্ঘমেয়াদি প্রাণহানির পরিসংখ্যান দেখলে বোঝা যায়, কেন জাহাজভাঙা শিল্পের এই সবুজ রূপান্তরের কার্যকারিতা নিয়ে এখনো প্রশ্ন রয়ে গেছে। ইপসার তথ্যমমতে, ২০১৪ থেকে ২০২৬ সালের ১৪ আগস্ট পর্যন্ত জাহাজভাঙা শিল্পে ১৬১ জন শ্রমিকের মৃত্যু হয়েছে।
২০১৪ সালে ৯ জন শ্রমিকের মৃত্যু হয়। এরপর ২০১৫ সালে ১৬ জন, ২০১৬ সালে ১৭ জন, ২০১৭ সালে ১৫ জন, ২০১৮ সালে ২০ জন ও ২০১৯ সালে সর্বোচ্চ ২২ জন শ্রমিক মারা যান।
এরপর ২০২০ সালে মৃত্যুর সংখ্যা কমে ১১ জনে দাঁড়ায়, ২০২১ সালে তা আবার বেড়ে ১৪ জন হয়। ২০২২ সালে ১০ জন শ্রমিক মারা যান। পরিসংখ্যানে দেখা যায়, ২০২৩ সালে ৫ জন, ২০২৪ সালে ৭ জন ও ২০২৫ সালে ৩ জনের মৃত্যু হয়েছে।
সাম্প্রতিক এই প্রাণহানির ঘটনার পর, ২০২৬ সালের এখনো চার মাসের বেশি সময় বাকি থাকলেও ইতিমধ্যে ১২ জন শ্রমিকের মৃত্যু হয়েছে। ফলে ২০২১ সালের পর এটিই সবচেয়ে বেশি প্রাণহানির বছর হিসেবে পরিগণিত হচ্ছে।
এই তুলনামূলক চিত্রটি বিস্ময়কর। ২০২৬ সালে মৃত্যুর সংখ্যা ইতিমধ্যে ২০২৫ সালের মোট মৃত্যুর চারগুণ হয়ে গেছে, অথচ জাহাজভাঙা শিল্পের সবুজ সনদ পাওয়ার উদ্যোগ এখন অতীতের যেকোনো সময়ের চেয়ে বেশি উন্নত।
সনদ থেকে জবাবদিহি
জাহাজ রিসাইক্লিং থেকে শ্রমিক, মানুষের স্বাস্থ্য ও পরিবেশের ঝুঁকি কমানোর উদ্দেশ্যে প্রণীত হংকং কনভেনশন ২০২৫ সালের ২৬ জুন কার্যকর হয়।
দীর্ঘদিন ধরে বিস্ফোরণ, বিষাক্ত পদার্থের প্রভাব, ওপর থেকে লোহা বা ইস্পাত পড়ে যাওয়া এবং শ্রমিকদের মৃত্যুর কারণে বাংলাদেশের জাহাজভাঙা শিল্পের যে দুর্নাম ছিল, তা ঘুচিয়ে আন্তর্জাতিক খ্যাতি পুনরুদ্ধারে এসব নিয়ম মেনে চলা বাংলাদেশের জন্য গুরুত্বপূর্ণ হয়ে উঠেছে।
অনেক ইয়ার্ডেই অবকাঠামোগত দৃশ্যমান পরিবর্তন এসেছে। রাসায়নিক চুইয়ে না পড়ার মতো অভেদ্য মেঝে, পানি নিষ্কাশন ব্যবস্থা, বর্জ্য ব্যবস্থাপনা সুবিধা ও উন্নত যন্ত্রপাতি—এই সবকিছুই বড় বিনিয়োগের প্রতিফলন। তবে অবকাঠামো নিরাপত্তার কেবল একটি অংশ মাত্র।
কোনো সনদপ্রাপ্ত ব্যবস্থাপনা ব্যবস্থা কখনোই শ্রমিককে সুরক্ষা দিতে পারবে না, যদি এর নিয়মকানুনগুলো উপেক্ষা করা হয়। কোনো নিরাপত্তা পরিকল্পনা কোনো দুর্ঘটনা এড়াতে পারবে না, যদি শ্রমিকদের পর্যাপ্ত প্রশিক্ষণ না থাকে। তাছাড়া আন্তর্জাতিকভাবে স্বীকৃত কোনো সনদ কখনোই নিয়মিত পরিদর্শন ও নিয়ম বাস্তবায়নের বিকল্প হতে পারে না।
২০১৪ সাল থেকে ১৬১ জন শ্রমিকের মৃত্যু এবং চলতি বছরে ইতিমধ্যে ১২ জনের প্রাণহানির পর এই শিল্পের পরবর্তী পরীক্ষা এটি নয় যে এ খাত কত দ্রুত সবুজ ইয়ার্ডের সংখ্যা বাড়াতে পারে।
আসল পরীক্ষা হলো, যেখানে সবচেয়ে জরুরির, সেই জায়গায় এই 'সবুজ' দাবির প্রমাণ রাখা সম্ভব হচ্ছে কি না। সেটি হলো: যারা জাহাজ ভাঙার কাজ করছেন, সেই শ্রমিকদের অক্ষত থাকা।
১৯৭০-এর দশকে সীতাকুণ্ডে বাণিজ্যিকভাবে বাংলাদেশের জাহাজভাঙা শিল্পের যাত্রা শুরু হয়। ধীরে ধীরে এটি স্ক্র্যাপ, কর্মসংস্থান ও উদ্ধারকৃত জিনিসপত্রের গুরুত্বপূর্ণ উৎস হয়ে ওঠে। খাতটি দেশের স্টিল রি-রোলিং মিলগুলোতে ব্যবহৃত স্ক্র্যাপের প্রায় ৭০ শতাংশ জোগান দেয়। একইসঙ্গে হাজার হাজার মানুষের জীবিকা নির্ভর করে জাহাজ থেকে পাওয়া যন্ত্রপাতি ও সরঞ্জাম ব্যবসার ওপর।
